圖片來源 @視覺中國
文 | 雷科技 leitech
一般來說，你都用微信做什麼？
小雷相信，對絕大多數的用戶來說微信本質上就是一個通信工具，依托這個平台交換信息是最重要的使用場景。但實際上，随着微信用戶數量的不斷增多和出于軟件未來發展的考慮，這些年來微信在内部添加了衆多的基礎功能，将其打造成能夠提供信息檢索、生活服務等能力的超級平台，進一步提升了用戶粘性。
毫不誇張地說，我們參與互聯網所需要的絕大多數服務，都能在微信上找到入口。圍繞 " 衣食住行 " 四大領域，我們能夠在微信上找到貝殼找房、酒店入住的相關信息，能夠在微信上直接點外賣、打車，甚至購物也能通過拼多多、唯品會等合作夥伴實現。
在其中，出行闆塊又是騰訊近年來重點的布局對象，目前騰訊出行服務平台已經能夠提供打車、加油充電、油卡充值、代駕、租車、公交地鐵、火車汽車票、船票、停車繳費、違章查繳、洗車保養等多種出行服務。2 月 3 日，著名同城貨運平台快狗打車以 " 首家入駐 " 這樣的标簽高調官宣加入到微信出行服務闆塊中，壯大了騰訊出行服務的覆蓋面，也算是填補了微信出行服務在同城貨運領域的空白。
（圖片來源：雷科技制作）
實際上，和網約車這類相對成熟的互聯網出行服務相比，雖然貨拉拉、滴滴貨運和快狗打車等同城貨運服務也是基于網約車模式，但在營收成績、運營模式和用戶體驗上相去甚遠。此外，過去幾年裡同城貨運服務也曾發生過一些轟動全國的乘客意外事件，讓服務供應商背負了極大的經營壓力。歸根到底，同城貨運的市場規模遠不如常規網約車，缺乏規模效應支撐，缺乏足夠的市場競争，自然無法在用戶體驗上保持叠代升級，進而走進死循環。
但是，如果說同城貨運能夠得到微信這個流量巨無霸的支持，會不會扭轉過往局面？尤其是對快狗打車來說，作為 " 行業老三 " 更希望進一步拉近和競争對手的距離，這種情況下聯手微信，就有了一種孤注一擲的感覺。
快狗不快：起了大早趕了晚集
說起 " 快狗打車 " 可能大家會比較陌生，但如果換一個名字叫 "58 速運 "，是不是能勾起大家的一些回憶？如果排資論輩，快狗打車成立的時間可不早，2013 年貨拉拉作為網約車式同城貨運服務在大灣區正式成立，翌年也就是 2014 年，快狗打車的前身 "58 速運 " 便登上了曆史舞台。
隻不過，快狗打車并沒有像當年的蘋果、微軟那樣 " 一時瑜亮 "，雖然同城貨運盤子小、用戶少，但貨拉拉始終是業界龍頭，當時的 "58 速運 " 叫做是 " 行業第二 "，但和第一差距不小。
2018 年，58 速運品牌升級改名為 " 快狗打車 "，雖說有 " 打車 " 之名，但打來的車主要是提供搬運、送貨服務，而把 " 狗 " 這個字眼加到商标之中，在當時也引起了一些簽約司機的不滿。尴尬的是，改名并沒有幫助快狗打車交上好運，哪怕随後上市，也隻不過是為我們提供了更加直觀的業績參考。
根據招股書顯示，2018 到 2021 年間，快狗打車的營收情況為虧損 10.71 億元、1.84 億元、6.58 億元和 8.73 億元，合計 27.86 億元。而在行業排位上，" 行業老二 " 的位置也不保，被後面創新的滴滴貨運反超，滑落到了第三的位置。
（圖片來源：價值研究所）
簡單來說，盡管依然處于行業前三，但快狗打車的表現卻難以讓人滿意。照理說，快狗打車作為 58 同城的配套服務之一應該有着更高的用戶基數和認可态度，但到了如今田地，自然有自己的原因。
原因其一，快狗打車畢竟是從 B 端切換至 C 端，用戶量本就先天不足。為了追趕競争對手，快狗打車改名之後沒少在營銷上下功夫，在 2018 年至 2020 年間，快狗打車的營銷費用最高時達到了 5.24 億元，是同期收入的 115.7%。然而，C 端的用戶搶奪戰還沒等到好消息，貨拉拉卻推出了企業版攻占快狗打車原先的 B 端市場，造成了一定的威脅。
個人認為，對同城貨運來說做 B 還是做 C 不是一個取舍問題，而是一個時機問題。同城貨運的整體發展趨勢一定是從小衆到大衆、從 B 端到 C 端，如果考慮未來發展的話，貨拉拉這樣先做 C 端的布局就更有前瞻性。而快狗打車先做 B 端再做 C 端的模式，的确在早期獲得了穩定的收入，但也可以見到随着市場的拓寬、消費需求的興起，由于缺少前期的用戶基數積累快狗打車在與貨拉拉的比較中差距被進一步拉開，甚至被擁有龐大 C 端用戶基礎的滴滴貨運反超，這就是一個時機判斷的失誤。
而第二個原因，收入模式的不同引發了一系列後續問題。簡單來說，雖然快狗打車已經積極轉型，但現在主要的營收依然依賴 ToB 業務，招股書數據顯示，快狗打車的收入絕大多數來自平台服務與企業服務，2021 年前三季度平台服務與企業服務的營收占比分别達到了 39.3% 和 57.1%，而增值服務營收隻占總營收的 3.6%。
而我們知道，C 端企業相比 B 端企業總是能夠有更高的估值，比如說貨拉拉的 2021 年估值約為 650 億元，這幾乎是快狗打車無法企及的高度，相信如果快狗打車能以這樣的估值拿到融資，沒了資金的壓力距離走上正循環軌道也不是問題。
總結下來，快狗打車可謂是成也 B 端，敗也 B 端。率先發力 B 端雖然能夠帶來穩定的收入，但無法在行業上升發展時跟上節奏，當快狗打車回過神來，貨拉拉甚至滴滴貨運，已經在 C 端市場捷足先登。
由此可見，快狗打車最重要的發展方向是打開 C 端市場，而和微信合作相信也是為了解決 C 端用戶難題而作出的破局之法。但顯然微信并不是快狗打車解決問題的靈丹妙藥，擺在快狗打車，甚至是整個同城貨運行業面前仍有諸多難題需要解決。
網約打車，體驗是根本
雖然同城貨運服務的根本需求是貨物運輸，但在運營模式上依然是網約車的那一套——換言之服務質量、使用過程體驗非常重要。得到微信入口的支持，快狗打車固然能夠獲得流量入口上的巨大優勢，隻不過拉新做得好了，留存也需要重視。
但是，和貨拉拉或者滴滴貨運的直接對比中，快狗打車在産品層面仍存在提升空間。
比如說，各家平台服務大同小異，快狗打車的優勢到底是什麼？需要認清的是，盡管各家平台在客戶端、接派單系統和運力調度等層面進行了全面升級，很大程度上改善了傳統貨運行業供需不匹配、運力分散等問題，但從數字化程度來看，貨拉拉、快狗打車和滴滴貨運等平台并沒有明顯差異，也就是說技術無法成為它們的護城河。
然而，其他幾家貨運服務供應商可以對此無所謂，但快狗打車卻不行，畢竟他們曾說自己是 " 利用科技讓同城物流更簡單 "、希望用技術驅動發展的企業。因此，本該以科技為主要賣點、用戶體驗應當領先的快狗打車在最終的實現上并沒有展現出太多的技術優勢，
隻不過，這裡要說的不是軟件美觀性這些表面上的東西，更深層次的還是算法優化、路線匹配還有其他安全層面的考慮。就以安全為例，快狗打車也是在嚴重的社會性事件出現後才強制上線行程錄音功能，而在這之前類似的司機、乘客安全保障功能，哪怕在行業内基本是一片空白。
而在算法方面，同城貨運平台并未呈現出什麼令人印象深刻體驗優勢。以小雷的實際體驗來看，同城貨運平台的地圖精度、路線規劃甚至是不如傳統網約車平台，這樣的結果直接帶來了運費結算、時間成本等一系列問題，至少用戶的單次體驗存在較多的不确定性因素。
因此，如果無法在體驗上帶來優勢，快狗打車也無法通過訂單積累口碑，吸引更多的新用戶嘗試。要知道，同城貨運在 C 端并非高頻服務，絕大多數人的搬家時間間隔都在 1 年或以上，想要靠 " 回頭客 " 維持營收基本不可能實現。因此，形成口碑效應、不斷吸引新用戶使用才是同城貨運平台維持營收的唯一通路，而目前隻有貨拉拉靠市場份額、品牌口碑做到了這一點，而且還離不開早前通過補貼、抽傭調整等手段聚集而來的大量貨運司機，但無論是用戶體量、品牌口碑還是司機數量，快狗打車均不占優。
說到底，得到微信入口的支持讓快狗打車的 ToC 生意見到了希望，但遠談不上 " 制勝一擊 "。在一個體量不夠大的市場中拼殺，留給快狗打車的機會不多了，早日找到差異化，在體驗上建立優勢，才是真正的出路。
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