最近幾年，一汽奧迪的發展可謂高開低走。轉折點是上汽奧迪的成立，直接導緻一汽奧迪與合作多年的經銷商關系緊張，比起奔馳、寶馬長期與經銷商保持的良好穩固關系相比，一汽奧迪自己給自己套上了枷鎖。
爲了安撫經銷商的情緒，一汽奧迪接下來更是将主要精力放在了圍堵上汽奧迪上。然後在至關重要的新能源轉型上，一汽奧迪便長期松懈、緩慢，沒有及時向奧迪全球反饋中國市場的變化，隻是單純地引入和售賣産品，不成章法，沒有構建體系。
果不其然，剛開幕的 2023 慕尼黑車展上，奧迪發布了首款基于 PPE 平台打造的奧迪 Q6 e-tron，這款将于明年在一汽和奧迪 PPE 合作項目國産的新車并未搭載首屈一指的尖端科技，基本都是别的車企已量産的技術，走得燃油豪華車的老思路，與中國市場的需求已嚴重脫節。
這意味着未來 2 年一汽奧迪高端 PPE 純電車型的競争力仍不容樂觀。
事實上，這隻是一汽奧迪新能源戰役失敗的新注腳。
2023 開年至今，中國新能源車市的主旋律是 " 戰争 "。各大車企貼身肉搏，火藥味彌漫。
雖然寶馬和一汽奧迪都對新能源轉型展現了勢在必得的态度，可它們的終端銷售業績卻有着天壤之别。
公開數據顯示今年 1-7 月，寶馬在華共銷售新能源車 52994 輛。相比之下，同一時間一汽奧迪在華銷售新能源車共 13646 輛，還不到寶馬的 30%。
同時截至 7 月，一汽奧迪在華在售新能源車（包括插混）共有 4 款，而寶馬隻有 3 款，更多的産品非但沒讓一汽奧迪讨得優勢，跟老對手寶馬的差距反倒是越來越大，令人費解。
按理作爲奧迪在中國的主要銷售主體，一汽奧迪在華推出電動車是最早的。2019 年，一汽奧迪即進口導入奧迪 e-tron，随後在 2021 年進行國産。寶馬則是在 2021 年才國産 iX3，節奏比一汽奧迪慢了數拍。
可先發優勢并未轉化爲市場優勢，一汽奧迪在中國新能源市場始終沒有踩準鼓點。這種狀态一直伴随一汽奧迪進入 2023 年，面對已波及豪華車市場的價格戰争，一汽奧迪在華新能源車市隻能靠 Q4 e-tron 一款車型勉強維持存在感。這種微薄的存在感還是在終端大幅優惠 7 萬元 + 的基礎上換來的，不少消費者隻花不到 26 萬元，便可落地一輛 Q4 e-tron。而在實際用車中，不少用戶反映該車的車機不僅卡頓，而且還出現死機，這讓一向以科技爲賣點的奧迪尴尬無比，奧迪的品牌力也随之大打折扣。而寶馬的 iX3 和 i3 均在上半年銷售超過 2.1 萬輛，已進入了消費者購車的主選單。
這種情況對企業接下來的戰略産生了深遠影響。
剛剛閉幕的 2023 成都車展上，寶馬一口氣推出了 5 款全新新能源車型，包括 BMW iX1、BMW i7 M70L、BMW M760Le、BMW XM Label Red 限量版和 BMW XM 50e。除了 BMW iX1，其它四款新車型的售價均達到百萬之上，顯現了寶馬要争奪超豪華新能源市場的決心和信心。
反觀一汽奧迪這邊，雖然 RS e-tron GT 仍高高挂在展台正中間。但這款與保時捷 Taycan 同源的電動跑車注定沒法向表兄弟那樣，打動中國的高端買家，隻能被束之高閣，當做吉祥物。
展台其它地方則被燃油車填滿，在極高的銷售壓力下，一汽奧迪不得不 " 務實 " 地把車展來當做銷售主陣地，放棄了與寶馬拼品牌、拼實力、拼未來的雄心。
按照大衆集團規劃，PPE 之後的集團大一統 SSP 平台要等到 2026 年才推出，所以一汽奧迪用上真正有競争力的平台至少還得等 3 年，還可能更久。時間不等人，這三年間不要說中國品牌将發展成什麽樣子，老對手寶馬的新能源車銷量也很可能進一步甩開一汽奧迪。
到時候不要說這場新能源戰役，一汽奧迪能不能反敗爲勝，而是一敗再敗，敗無可退。
