文來自微信公衆号：冰川思享号 （ID：icereview），作者：熊志，原文标題：《杭溫高鐵多班次停運？一些城市警鍾已經敲響》，題圖來自：AI 生成
文章摘要
杭溫高鐵停運引發質疑，客流不足是關鍵因素。
• 客流量未達預期，多班次停運
• 票價高且路線不廣，影響吸引力
• 高鐵站選址和城市規劃影響運營效果
開通才一個多月，杭溫高鐵就多班次停運？
據報道，高鐵溫州北站發布公告稱，往返溫州北站與杭州西站之間的 10 班列車班次，将停運至 12 月 21 日。停運原因，以及 12 月 21 日之後是否會恢複運行，暫且不得而知。
杭溫高鐵于今年 9 月 6 日開通，連接杭州和溫州，杭州是浙江省會，溫州也是浙江的 GDP 第三城，常住人口逼近千萬，這條連接線路，按說本應是省内，乃至長三角高鐵網絡中客流繁忙的線路之一。
▲杭溫高鐵線路走向示意圖（圖 /" 中國鐵路 " 微信公衆号）
如今開通僅一個多月，多趟車次停運，不免引發各種猜測，背後有何隐情？停運的車次後續是否還會恢複？斥巨資建設的高鐵線路和站點，如今卻面臨車次稀少的情況，會不會造成浪費？
一
公開資料顯示，杭溫高鐵建設前後曆時長達 7 年半，于 2024 年 9 月 6 日開通運營，線路全長 260 公裏，是浙江省内唯一按照時速 350 公裏運營的高鐵。
盡管是一條省内的線路，但它補齊了浙江一小時交通圈的最後 " 一捺 "，重要性不言而喻。
首先，杭溫高鐵開通後，沿線多個地市正式邁入高鐵時代。其次，沿線的站點，包括橫店、仙居等，都是知名的旅遊目的地，高鐵串起一條風景秀麗的詩畫走廊。
更重要的是，杭州與溫州之間已有高鐵互通，但此前缺少直連線路，需繞行甯波或金華，通勤時間超過兩小時。而杭溫高鐵作爲時速 350 公裏的直連線路，将兩地的通勤時間大幅縮減至一個半小時左右，極大地拉近了杭州與溫州的時空距離。
對杭州來說，擴大了輻射影響範圍，而溫州得以進一步融入浙江陸域 "1 小時交通圈 "。
正因如此，杭溫高鐵在開工之時，就被寄予厚望，民衆期待很高，它不僅是提升出行便捷性的交通動脈，更是推動區域協同發展的關鍵紐帶。
特别選擇在國慶黃金周前通車，相信不是巧合，也有促進節假日旅遊出行的考慮。
據報道，杭溫高鐵在開通運營初期，每日開行動車組列車最高達到 38 列。這樣的頻次，足以說明兩地商旅往來的密切程度，以及這條線路在促進區域互聯互通方面的重要作用。
然而，與宣傳時期的高調相比，杭溫高鐵後續的實際運營情況似乎并未達到預期水平。
我通過 12306 查詢，在多趟車次停運之後，10 月 25 日杭州西前往溫州北的列車，隻剩下 9 趟，溫州北前往杭州西則還剩下 11 趟，車次數量比高峰時期明顯減少。
二
官方沒有給出停運的原因，但從相關客流數據可以管中窺豹——開通運營首月，沿線車站 30 天（截至 10 月 5 日）安全運送旅客逾 72 萬人次，等于一天運送 2.4 萬人次左右。
考慮到這一時間段内包含了國慶黃金周的出行高峰，并且數據涵蓋了沿線所有站點，這一客流量實則并不算高。
此外，從博主 " 樓市溫州 " 拍攝的溫州北站照片看，站内确實比較空曠冷清，和溫州南站對比鮮明。
杭溫高鐵比較特殊，它是杭台高鐵之後，國内第二條民營控股的高鐵線路，這意味着對客流量的變化敏感度更高。所以綜合來看，客流量未能達到預期水平，很可能是導緻停運的關鍵因素之一。
爲什麽連接省内兩大經濟強市，且沿線路旅遊資源豐富，杭溫高鐵的客流量還是沒能達到預期？從公開資料來看，裏面至少有三個原因。
其一，杭溫高鐵的票價沒有優勢，二等座大部分爲 158 元，而其他線路有大量 138 元左右的車次選擇。如果換算成單位公裏的票價，杭溫高鐵明顯貴很多。
其二，杭溫高鐵目前的線路連接不夠廣泛，通達城市少，主要還是兩地通勤，隻有少數車次向北可以通達至合肥、南京和蕪湖等地。
另外，溫州北站經杭溫高鐵開往上海、蘇州方向的列車，暫時還是無法開行。想去這些城市，還是得去溫州南站，乘坐其他線路的車次。
其三，杭州西站作爲杭溫高鐵的重要站點，通車隻有兩年，地理位置相對較偏，從溫州到杭州，如果乘坐杭溫高鐵的相關車次，在杭州西站下車後，還得花費大量時間接駁換乘，才能達到杭州中心區域。
對于頻繁往來的商旅人士而言，盡管杭溫高鐵提升了速度，但通勤的總時長并未顯著縮短，甚至可能因換乘而增加。加之票價不具備競争力，杭溫高鐵在吸引乘客方面，自然顯得力不從心。
不過，杭溫高鐵畢竟是連接大城市的重要交通紐帶，未來随着杭州西站周邊不斷發展，以及杭溫高鐵連接線路日益廣泛，通達城市變多，客流量可能會穩步增長，屆時停運的車次相信會繼續恢複運行。
所以，在當前階段，斷言杭溫高鐵不該建，或者存在過度建設，爲時尚早。
不過，多趟車次的停運，也爲我們敲響了警鍾——高鐵線路和站點，不是隻要建設完成，就能自動吸引客流量和人氣，它對前期規劃、後期配套等方面，有着極高的要求，這就要求我們必須審慎決策，科學規劃。
三
此前有媒體報道，全國至少有 26 座高鐵站目前處于閑置狀态。
這些高鐵站有的在近期重新啓用，但也代價不菲。如海南萬甯的和樂站，閑置 14 年，當地近期斥資 2700 萬元重啓運營，後續能否穩定長期運營，目前仍然是未知數。
高鐵線路和站點，客流量能否達标，受很多因素影響，高鐵站的選址是否便利，就是一個重要因素。像杭州西站這樣選址太偏，短期的客流量一定會受到影響，長期來看，也得看杭州西站周邊的發展情況。
當然，杭州畢竟是省會城市，常住人口數量龐大，且近幾年處在持續增長狀态。随着中心城區越來越擁擠，新建一個高鐵站，将人和産業往高鐵站的方向牽引，這一發展邏輯本身是站得住腳的。
問題在于，一些中小城市也盲目效仿大城市，采用攤大餅式的擴張策略，盲目建設高鐵新城、新區。
這些城市往往出于降低拆遷成本，或推動郊區土地升值的考量，而忽視了高鐵站規劃的合理性，選址過于偏遠，民衆出行不便。結果，相關高鐵線路和站點客流量嚴重 " 吃不飽 "，最終導緻高鐵站閑置。
一些歐美國家，我們今天看到它們的高鐵站，可能就在城市中心。其實，那些高鐵站在建成投用之時，周邊可能也是一片荒涼，隻不過經過了長時間的發展，周邊的居住、辦公、商業配套陸續建成，郊區慢慢變成了城市中心。
比如，日本的新橫濱站，在上世紀 60 年代前後開工，建于距離橫濱市中心 7 公裏的北部欠發達山丘地區，經過了長達 50 年的發展，周邊才從一片農田，逐漸發展成了重要的 IT 産業中心。
四
需要指出的是，區域的繁榮，是一個聯動發展的過程，不是有了高鐵站，就自然而然有人氣，周邊的産業就自然而然發展起來。
▲世界各國高鐵建設時間與城鎮化曲線的關系（圖 /《高速鐵路對城市空間演變的影響：基于中國特征的分析思路》，作者：王緝憲、林辰輝）
正如研究者所指出的，歐美國家的高鐵建設，多處于城鎮化率平穩增長階段，因此對高鐵站周邊的發展，以及人氣狀況，有着相對穩定的預期。
而我國高鐵大規模建設時，處在城鎮化率加速上升的過程中，大量人口湧入，城市空間快速發展。
所以，爲了避免線路和站點未來容量不夠，以及區域人口激增導緻的擁擠問題，一些地方在規劃高鐵站和線路時，傾向于采用更高的建設标準，并傾向于選擇更爲偏遠但具有前瞻性的地點進行布局。
在這些地方看來，城鎮化迅猛推進，哪怕高鐵站周邊一片荒涼，未來也極有可能變得人流熙攘，不愁沒有客流，所以要建得偏一點，标準高一點。
另一方面，高大上的高鐵站，四通八達的高鐵網絡，能提升城市形象和競争力，對地方主官的政績有着顯著的正面影響，這就導緻，有的地方會高估高鐵站的客流，進而高估 " 高鐵紅利 "。
那些建成就被閑置的高鐵站，就是一個典型的縮影。
正如杭溫高鐵所展現的，即便是直接連接核心城市的線路，若高鐵站的選址過于偏遠，且周邊區域未能得到充分發展，同樣可能出現客流量不足、運營不飽和的情況，更不必說那些規模較小、影響力有限的線路和站點了。
中國的城市化，已經進入到下半場，城鎮化率的增長大幅放緩。一些中小城市，現在人口增長放緩，甚至處在流失狀态，且缺少足夠的産業導入，以前高标準建設的線路和站點，現在可能照樣缺少人氣，客流不及預期。
杭州、溫州畢竟是大城市，人口衆多且産業發達，杭溫高鐵哪怕今天客流不足，未來随着杭州西、溫州北周邊的發展，客流量仍有持續增長的空間。
可那些高估高鐵的帶動作用，進而照搬照抄大城市開發經驗，争相搶建，甚至依高鐵站 " 造城 " 擴張的中小城市呢？
缺少科學合理的規劃，盲目高标準建設，自身又缺乏堅實的産業支撐，指望着建一座高鐵站，就能帶動郊區發展，而忽視民衆出行的實際需求和便捷性，這隻會造成巨大的資源浪費。
總之，高鐵建設不能一哄而上，對客流密度、城市規模要有充分預期，一定要慎之又慎，防止盲目建設以及片面追求高标準。
