李嘉誠家族控制的長江和記實業拟向美國資産管理公司貝萊德牽頭的 "BlackRock-TiL 财團 " 出售旗下分布在 23 個國家（地區）的 43 個港口。這筆一攬子港口打包交易，特别包括巴拿馬運河兩端的兩個戰略敏感的港口，不僅在商界引起轟動，也在國際政治舞台上掀起波瀾。
港口是全球貿易的重要樞紐，控制港口意味着掌握了物流和供應鏈的關鍵節點。值得注意的是，長江和記實業這項交易仍存在變數。據财新網最新報道，長和出售港口業務的交易在最終完成前，其交易對象和交易規模可能仍會有變化，中國港口運營商目前也在與長和積極接洽中。
單從商業回報而言，此次對貝萊德的資産轉讓如果最終成交，預計将爲長和帶來相當可觀的一次性收益，交易完成後，連同收回的股東貸款，長和将收到 190 億美元現金，這甚至比方案公布時長和的上市公司股票總市值還高出 1.5 億美元。作爲大型跨國綜合企業，長和實業擁有大量基建、零售、電訊等資産及業務，而其中所有的港口收入僅占公司總收入的約 9%，更别說這次交易還保留了中國香港和中國内地的數個重要港口不在交易範圍内。長和計劃于 3 月 20 日公布年度業績，同時特别表示，當日不設傳媒發布會，不與媒體溝通。長和系股票的股價也在輿論風口影響下先漲後跌，3 月 19 日晚間的長和美國存托憑證（ADR ) 漲幅達 3%，似有企穩迹象。
這次交易新聞宣布之後，2025 年 3 月 17 日，美國貿易代表辦公室（USTR）發布重磅提案，以 " 國家安全 " 和 " 供應鏈韌性 " 爲由，宣布拟對中國運營商及使用中國船舶的外國企業實施階梯式港口費用，額外收取高額費用。同時美國這一政策并非孤立行動，而是與美國《船舶法案》、巴拿馬運河戰略表态及紅海軍事行動共同構成系統性海上遏制體系，标志着美國對華戰略從關稅對抗向産業鏈控制的深層轉型。據路透報道，特朗普正在起草一項行政命令，拟對中國制造的船舶或包括中國制造的船舶在内的船隊收取最高 150 萬美元的額外款項。這将直接或間接影響全球所有承運人和海運線路。以集裝箱航運市場爲例，全球運營的集裝箱船中，29% — 31% 由中國制造，而這些船舶都可能停靠美國港口。
以上種種，拆解分析此次長和的港口交易事件，同時回顧全球化繁榮期帶來的全球港口航運業務的發展進程，對時下的中國企業出海過程中遇到的物流運輸、國際化運營、供應鏈把握等經營痛點，有非同一般的意義。
" 首富 " 的港口征途
全球港口航運業（以集裝箱吞吐量計）在過去 10 年持續增長，市場規模穩步擴大。2012 年全球集裝箱港口吞吐量約爲 6.22 億 TEU（20 英尺标準箱），此後每年保持增長，到 2019 年增至約 8.04 億 TEU ) 。2010 年代的高增長主要受益于全球貿易擴張和中國制造業崛起。據統計，1980 — 2000 年代全球集裝箱吞吐量年增速在 5% — 10% 之間，進入 2010 年代後增速有所放緩，全球貿易進入成熟期，但每年仍有 2% — 5% 的增長。
2012 — 2019 年全球港口集裝箱吞吐量穩步攀升，2019 年達約 8.02 億 TEU。2020 年受新冠疫情沖擊出現罕見下滑，吞吐量同比減少約 1.5%。不過 2021 年在各國經濟刺激和消費反彈下，集裝箱吞吐量強勁恢複，增長約 6% 至 8.49 億 TEU；2022 年增速放緩，僅小幅增長，全年約 8.66 億 TEU。這使 2022 年成爲近 40 年來增幅最低的正增長年份，顯示全球集裝箱貿易趨于成熟。總體而言，過去 10 年全球港口集裝箱吞吐量年均增速在 3% — 4%，市場規模從 2012 年的 6 億多 TEU 擴大到 2022 年的 8 億多 TEU，增長約 40%。
李嘉誠通過其長江實業集團在 1979 年收購和記黃埔，首次進入港口航運業。彼時和記黃埔旗下已經營香港的集裝箱碼頭，這爲李嘉誠奠定了港口業務的基礎。此後在 20 世紀 80 — 90 年代，李嘉誠不斷擴展港口版圖，搶抓全球集裝箱化和貿易高速增長的機遇。尤其在 1997 年，美國将巴拿馬運河主權移交巴拿馬之際，李嘉誠旗下和記港口以 25+25 年特許經營權進入巴拿馬運河兩端港口（巴爾博亞和克裏斯托瓦爾），這是其全球擴張的重要裏程碑之一。李嘉誠的投資動機在于港口業務具備長期穩定現金流和戰略位置價值。他慣于 " 高賣低買 "，多次在業務成熟時變現獲利。例如 2006 年，李嘉誠以 40 億美元價格将和記港口 20% 股權出售給新加坡 PSA 公司，單筆交易獲利達 31.2 億美元。宏觀環境方面，20 世紀末至 21 世紀初的全球化浪潮和中國制造業的崛起推動港口需求飙升，這爲李嘉誠的港口投資提供了強勁順風。與此同時，香港回歸及亞洲金融危機等事件使其更加注重多元化海外資産，以分散風險。這些曆史背景共同塑造了長和集團在全世界布局港口的雛形和發展路徑。
和記港口（Hutchison Port）在全球進行了廣泛布局，其港口資産遍及亞洲、歐洲、美洲、澳洲及中東、非洲等地區。其分布涵蓋歐洲（13 個港口 /7 國）、美洲（7 個港口 /3 國）、亞洲（除中國外 9 個港口 /7 國）、中東和非洲（12 個港口 /5 國）及澳洲（2 個港口）。
在亞洲，除了香港葵青集裝箱碼頭外，李嘉誠還投資中國内地多個主要港口，如深圳鹽田、上海外高橋等。東南亞和南亞方面，他布局了泰國林查班港（泰國最大港口）和巴基斯坦卡拉奇港等戰略據點。
在歐洲，長和港口是許多大港的主要運營商：例如控制了荷蘭鹿特丹港的歐洲集裝箱碼頭（ECT）和 Euromax 碼頭（鹿特丹是歐洲最繁忙港口），在英國費利克斯托港（英國最大集裝箱港，年吞吐量約 370 萬 TEU）擁有經營權，并運營西班牙巴塞羅那港 BEST 碼頭、波蘭格丁尼亞港、瑞典斯德哥爾摩港等。在美洲，除了在墨西哥經營 4 個碼頭，長和還是巴哈馬自由港的碼頭股東。
中東非洲地區，和記曾運營坦桑尼亞達累斯薩拉姆港（後于 2023 年轉讓給印度阿達尼集團）和沙特吉贊港、阿聯酋阿治曼港等。在港口業務上公司采取 " 樞紐優先 " 策略，優先投資世界主要貿易通道和經濟中心的港口，并通過收購本地運營權或合資迅速切入市場。例如，憑借 90 年代的先發優勢拿下荷蘭鹿特丹、英國等地碼頭特許經營，在全球網羅衆多港口資産。
港口巨頭們
全球港口碼頭行業經過多年整合，形成了少數幾家頭部運營商主導的格局。長和的主要競争對手包括新加坡的 PSA 國際、迪拜的 DP World、丹麥馬士基集團旗下的 APM Terminals，以及中資的中遠海運港口和招商港口等。和記港口長期位居行業前列。
按權益吞吐量計，2023 年全球前七大港口運營商合計占全球市場 40% 以上份額，每家的權益吞吐量均在 4000 萬 TEU 以上。
和記港口在上述格局中傳統上占有一席之地，一直穩居全球前五六名。2023 年其權益吞吐量約 4300 萬 TEU，排名第六，占據相當于全球約 5% 的市場份額。
财務上，和記的港口業務的投資回報總體穩健。港口作爲基礎設施資産，通常享有穩定的收費收入和較高 EBITDA 利潤率。以香港等成熟港口爲例，其毛利率常年保持在 40% 以上，而海外投資通過提升效率和規模經濟也取得良好回報。例如，李嘉誠 2006 年出售港口少數股權給 PSA 實現巨額收益，體現其港口資産市場價值增值顯著。港口業務屬于高現金流、低營收占比但利潤率較高的闆塊，爲集團提供了穩定的現金支持和資産增值空間。
據上市公司年報，長江和記 2023 年整體财務表現穩健，收入小幅增長而利潤有所下降。集團在 2023 年實現總收益港币 461558 百萬元（2022 年爲 457229 百萬元），同比增長約 1%。各核心闆塊中，零售、電訊等業務恢複增長抵消了港口闆塊收入下滑的影響。
港口闆塊 2023 年營業收入爲港币 40851 百萬元（2022 年爲 44141 百萬元），同比下降約 7%。EBITDA 利潤率由 2022 年的約 43% 降至 2023 年的約 40%。運營方面，長和港口業務在 2023 年共完成集裝箱吞吐量 8210 萬 TEU（2022 年爲 8480 萬 TEU），同比減少約 3%，略低于上年的水平。這一下降主要由于中國出口需求放緩和歐洲消費走弱，上半年惠記港口信托（HPH Trust）等業務量減少所緻。
按照集裝箱吞吐量計算，長和港口網絡全年處理 8210 萬 TEU，與主要競争對手規模相當。然而，與競争對手相比，長和港口闆塊 2023 年吞吐量略有下滑（-3%），市占率小幅下降。新加坡 PSA 國際作爲全球最大港口運營商，當年吞吐量達到 9480 萬 TEU，同比增長 4.3%，創下曆史新高。相比之下，長和港口的吞吐量下滑使其在全球總量中的占比從約 10% 略降至約 9% 。迪拜環球港口（DP World）2023 年的總吞吐量約爲 8150 萬 TEU（較上年持平略增），與長和旗下面對面競争，規模相近。馬士基旗下的 APM Terminals 則因業務布局較爲集中，全年箱量約在 4000 萬至 5000 萬 TEU 區間，體量約爲長和港口的一半。按照權益吞吐量口徑來看（即根據各運營商持有的權益比例計算）。
德路裏最新排名顯示 2023 年全球前七大集裝箱碼頭運營商依次爲：PSA 國際、招商局港口、中遠海運港口、APMT、DP World、和記港口，以及地中海航運集團。這表明長江和記港口業務在全球仍屬第一梯隊，但在權益口徑下排名第六，略落後于部分同行。
财務表現方面，各大港口運營商在 2023 年均受到疫情後物流正常化的影響。PSA 雖然吞吐量創新高，但由于擁堵緩解導緻堆存收入下降，全年營業收入同比下降 11.2%。長和港口業務同樣受到類似因素影響，倉儲收入同比大減 24% ，緻使港口闆塊收入下滑。迪拜環球和 APMT 等公司亦經曆了盈利增速放緩的局面。整體而言，長江和記港口業務依然具備較強的全球競争力：網絡覆蓋範圍廣泛，業務規模穩居前列，盈利能力在同行中保持較高水平。
總體而言，港口航運業作爲全球貿易的 " 晴雨表 "，其規模趨勢反映出世界經濟的脈動，在可預見的将來仍将穩步擴張，但增速相較過去的全球化高速增長時代将更加溫和。
長和集團的港口業務發展曆程
1. 初期發展階段（1979 — 1990 年代初）
- 1979 年，李嘉誠通過和記黃埔開始涉足港口業務，收購了香港國際碼頭（HIT）。
- 1980 年代，擴展在香港葵青集裝箱碼頭的業務，奠定了在港口行業的基礎。
2. 全球擴張階段（1990 年代中— 2000 年代）
- 1991 年成立和記港口集團（HPH）
- 1994 年獲得英國費利克斯托港特許經營權，這是和記港口進入歐洲的重要一步
- 1997 年獲得經營巴拿馬克裏斯托瓦爾港及巴爾博亞港的權利
- 2006 年，香港國際貨櫃碼頭吞吐量突破 1 億個标準貨櫃。
3. 整合與調整階段（2010 年代至今）
- 2011 年，和記港口信托于新加坡交易所有限公司主闆上市
- 2015 年，長江實業與和記黃埔合并重組，形成長江和記實業（CK Hutchison）
- 持續優化全球港口網絡，增強在 " 一帶一路 " 沿線國家的布局
- 2016 年，和記港口集團（Hutchison Port Holdings ，HPH ) 更名爲和記港口（Hutchison Port）
長和集團本次拟出售的 43 家港口清單及部分港口年吞吐量
