東風系引發的降價，推倒了車市的多米諾骨牌，截至 3 月 24 日，北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、天津、河北、成都、哈爾濱等多省市相繼出台了不同程度的購車補貼優惠政策。
時至 3 月下旬，加入降價促銷行列的汽車品牌名單越來越長。上汽大衆、一汽 - 大衆、比亞迪、一汽豐田、廣汽豐田、上汽通用别克等超 30 個汽車品牌均加入降價促銷戰局。
眼看一場愈演愈烈的價格戰就要席卷整個車市，關鍵一刻，3 月 21 日，吉利汽車控股有限公司（簡稱 " 吉利汽車 "）（0175.HK）2022 年業績發布會上，吉利汽車集團 CEO 淦家閱堅定表示：" 吉利打’價值戰’、不打’價格戰’，持續爲用戶創造高價值。"
曆史已經證明，價格戰隻是飲鸩止渴，雖然或許可以取得眼前的銷量，但是，從長期來看，不僅傷害了品牌更重要的是阻礙了品牌發展的道路。
價格戰容易導緻的惡性循環是：企業一味降低利潤，最後沒有能力投入研發，而汽車行業是需要一個持續在新技術上投入甚至布局的産業，最終隻會搬起石頭砸自己的腳。
實際上，對于這種跟風式的降價，中國汽車工業協會也已經呼籲 , 要理性對待本輪汽車促銷 , 市場應盡快回歸正常秩序 , 确保全年行業健康平穩發展。
吉利逆勢盈利是堅持價值戰的勝利
淦家閱堅持 " 價值戰 " 的理論并非空穴來風，可以說是吉利汽車一路堅持，走到今天的業績的真知灼見。
2022 年全年，吉利汽車實現累計總銷量 143.3 萬輛，雖然銷量同比僅上漲 8%，但營業收入達到 1480 億元創曆史新高，同比增幅高達 45.6%。
營業收入增長幅度大幅高于總銷量的增長幅度，主要的因素是吉利單車價格的提升，在過去的一年，吉利繼續品牌産品向上，錨定高價值主流品牌，單車售價同比增長 29.6%。
過去的 2022 年，可以說是非常艱難的一年。疫情、缺芯等嚴峻複雜的外部環境，是包括吉利汽車在内的所有車企都在面對的新的環境，如何應對并走出來考驗着所有的車企。同樣的環境之下，吉利汽車可以說各項财務和經營數據表現穩健，同時在在新能源、智能化、國際化、高端化取得顯著進展也爲其未來的發展拉響了前奏。
與價格戰引發的低價競争相反，在剛剛過去的 2022 年，吉利汽車單車銷售收入 10.3 萬元，同比增長 29.6%，平均單車毛利 1.75 萬元，同比增長 11.1%。
以 " 中國星 " 爲代表的高價值産品，持續帶動吉利實現品牌向上、價值向上的目标。2022 年，" 中國星 " 高端系列實現總體銷量 252,787 輛，占吉利（含幾何）品牌比重近 23%，最高月銷達到 3 萬輛，單車平均售價達 15 萬元。
新能源汽車銷量增長 300%，銷量占比由去年同期 6.2% 進一步提升至 22.9%；
出口銷量占比提升至 13.8%，增加 5.1 個百分點；歸母淨利潤同比增長 8.5%，至人民币 52.6 億元；财務狀況保持強勁，總現金水平上升 20.4% 至人民币 337 億元，創曆史新高。
從産品輸出到技術輸出，吉利汽車技術授權共實現 16.6 億收入，同比增長 29.9%，進一步支撐了未來穩定盈利預期，也持續帶動了吉利汽車國際化，奠定吉利在全球的領先地位和品牌影響力。
得益于 9 年向上路的不易與堅持
" 企業之間的競争是産品競争，産品之間的競争是成本競争，吉利通過自身技術能力與成本管控上的優勢，專注打造高價值的産品。" 淦家閱說。
爲什麽吉利可以打造高價值的産品？與其堅持的不斷向上的決心是一緻的。吉利起步階段也是與所有自主品牌一樣低端起步，但這些年，吉利從來沒有停止過品牌和産品向上，爲用戶創造更高價值的産品。
吉利從 2014 年開始提出向上的品牌精神。2014 年汽車銷量排名前十家生産企業分别爲上汽、 東風、一汽、長安、北汽、廣汽、華晨、長城、奇瑞和江淮，上述十家企業累計銷售 2107.66 萬輛，占汽車總銷量的 89.72%。
而那一年，吉利汽車的銷量爲 41.78 萬輛 , 與第十名的江淮相比還相差 5 萬輛，同比下降 24%, 其中出口下滑 49.8%, 國内銷量下降 16.8%。
不過到了 2022 年，也就是第九個年頭後，吉利汽車以 ( 143.3 萬輛 ) 榮登前三甲 , 僅次于一汽大衆 ( 182.36 萬輛 ) 、上汽通用五菱 ( 160 萬輛 ) 。在此之前，吉利汽車曾連續多年排名自主品牌第一。
支撐吉利一路向上的，正是吉利一路堅持的高價值之路。吉利汽車旗下吉利、領克和極氪三大品牌布局，在品質和科技上，可以說完全超越了大部分的合資品牌。
全球新高端品牌 - 領克汽車在全球市場的銷量和品牌認可度也不斷提升，2022 年銷量達 180,127 輛，截至 2023 年 2 月累計總銷量已超 85 萬輛，成爲最快突破 80 萬輛的中國高端汽車品牌。
旗下産品線覆蓋中高端市場，旗艦産品領克 09 已經進入 30 萬元價格帶，産品溢價能力持續提升，創造了中國高端汽車品牌價值新高度。
極氪品牌持續刷新中國豪華智能純電價值高度，2022 年交付 71,941 台，超額完成全年 7 萬台目标，成爲主流新能源唯⼀完成目标的品牌。極氪 001 作爲豪華車市場萬輛俱樂部中唯一的中國品牌豪華純電車型，平均訂單金額超 33.6 萬元，持續多月蟬聯 30 萬以上中國品牌純電車型銷量冠軍。
極氪第二款車型原生純電豪華 MPV ——極氪 009，已于 2023 年 1 月開啓交付，平均訂單金額達 52.7 萬元。新能源銷量增長 300%，智能化賦能未來出行。
今年 2 月，吉利品牌全新中高端新能源系列—— " 吉利銀河 " 正式發布。不僅是 " 造車者 " 吉利對自身尖端技術的一次集中展現，更是以吉利銀河爲載體，開啓吉利品牌的全面向新之路。
發揚優勢堅持長遠才是正道
所以，淦家閱堅持 " 價值戰 " 也是有底氣的。當然，更爲重要的原因是，" 價格戰 " 對企業而言，并無什麽好處。
雖然市場形勢變了，但不變的是消費者的需求。消費者永遠不是追求更低的價格，而是更高的價值。雖然降價從短期上看，也是讓同樣的産品在短期内提高了價值，但是，當大家都跟風降價，這種以降價換來的優勢也就沒有了。表面上看，短期内是商家利潤降低，消費者得益，但長期來看無序的價格戰，隻會讓車企陷入死循環，最終消費者并不會得益。
而一件大家都可以簡單做到的事，能否觸動車市嗎？我看也未必。事實上，上一次國内汽車品牌集體 " 降價 " 還是在 2015 年，受行業格局變動、産能過剩等多重因素影響，主流汽車品牌相繼加入戰局，引發了一輪激烈的價格戰。硝煙過後，2015 年我國汽車全年銷量 2459.76 萬輛，增速反而較上年同期下降了 2.2 個百分點。
車企需要有大量的資金投入研發和更新的技術，而當利潤被壓榨，沒有充足的資金投入研發，最後消費者就得不到更加先進的産品。
當然，" 價值戰 " 并非咬緊高價不松口，而是利用供應鏈的優勢來提升産品價值。實際上，這些年吉利也是這麽做的。
淦家閱表示，江浙區域發達的民營經濟保證了吉利成本供應鏈體系的強大，公司自身核心産品動力軸承、電機、電控、電芯等陸續量産，通過供應鏈整合控制成本，形成汽車産業鏈紅利，進而爲客戶帶來價值優勢。
因而吉利不必參與價格戰競争，而是聚焦品牌戰、價值戰、技術戰、服務戰、道德戰， 塑造更高的品牌形象，持續爲用戶創造價值。
實際上，價值戰也是這些年自主品牌車企得以在産品和品牌上蛻變的重要因素。近年來，随着越來越多新勢力造車的加入，以及中國品牌在智能化、新能源化上的集體布局，自主品牌在産品力上已經完全趕上甚至超越了合資企業。重視 " 價值戰 " 的車企，這些年正在成爲車市的一股清流。
對比之下，合資企業的天然的優越感，正在走入終局。合資企業繁雜的管理體制、中外方導緻的效率低下，以及全球化與中國市場需求不同導緻的産品力不夠迎合中國市場需求等因素之下，合資企業所具備的品牌優勢和外方光環，越來越弱甚至成爲負資産。
從此輪降價也可以發現，東風系挑起降價後，紛紛加入的價格戰中，大部分跟進的都是合資企業。價格戰是車企爲了釋放庫存壓力的無奈，如挑起價格戰的東風系，東風集團股份營收同比下降 36.16%，淨利同比下降 35.81%。此外，公司存貨高達 130 億元，爲同期多年以來新高。
除非面臨高庫存壓力否則沒必要去效仿。實際上，在愉觀車市看來，這些年，自主品牌紛紛新四化以及向上的步驟之下，在車聯網産品的外形配置的升級換代效率等方面，合資企業在産品上還有品牌的年輕化上，都已經被自主品牌超越了。所以，此一輪正是自主品牌以實力趕超合資的時候。
所以說，摒棄價格戰改爲價值戰，才能将自主品牌的優勢延續下去，才能有更好的未來。而中汽協相關負責人認爲，自主品牌車企應該着眼長遠，理性安排好産銷計劃，積極跟上 " 新四化 " 浪潮，在産品技術、質量、服務、品牌力等方面多下功夫，推出符合産業發展潮流的産品。
滬賓利店總經理當 " 上海團長 " 盈利起争執！【愉觀車市】
