出品|虎嗅汽車組
作者|李文博
編輯|周到
頭圖|大衆汽車
7378 台、 7895 台、 9650 台、 1.2 萬台,誰能想象,這是一台簡中輿論場域内,所謂的合資車企 " 雜牌 " 電動車過去四個月在中國市場的交付量。
按照絕大部分人的想象,這種要智能有合資,要車機有合資,要智駕有合資,要合資有黑屏的電動車,月銷連三位數都上不了,别提五位數了。
其實,這台合資電動車的月銷量,從 2021 年在中國上市以來,除了當中一個月份,因爲衆所周知的原因,交付量回落到三位數之外,其餘月份,交付量都保持在四位數水平,也不乏交出過月銷 3、4000 台這樣亮眼的成績。
與神擋殺神的中國品牌相比,這種銷量水平,加起來都不夠比亞迪一家看的。但作爲跨國車企電動時代 " 大象轉身 " 的代表,能把這樣一台跟當下中國用戶需求,幾乎完全背道而馳的純電車,賣到這種水平,屬實不容易。
這台車就是大衆 ID.3 ——一台基于歐洲用戶需求誕生的,象征着大衆汽車轉舵新航向的後驅電動小車。
跨國車企,其實還行?
既沒有智能電動車時代的新三大件 " 冰箱、沙發、大彩電 ",也沒有能自己把自己開進溝裏的高級駕駛輔助能力,更沒有一個能說會道、天天 5G 微博沖浪的首席執行官,大衆 ID.3 還能穩定輸出,并且在下半年打出一波高傷害暴擊,原因一個詞語就能總結:
懂事。
在中國,大衆 ID.3 經過 7 月的價格調整後,起售價隻有 12 萬元人民币出頭一點。但在德國,這個起售價是 39990 歐元,折合人民币約 32 萬元。這意味着在德國買一台 ID.3 的錢,在中國買完兩台,還能再買一台比亞迪海鷗。
這也難怪德國網友看到這樣内外倒挂的價格體系後,會瞬間破防。誰能想到,二十多年都在花高價買德國車的中國人,現在竟然能用如此合理的價格,買到一台 " 德原 3"。
不得不說,電動時代的大衆,确實比燃油時代的大衆,懂事多了。
當然,大衆汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠(Stefan Mecha)針對 ID.3 最近的瘋狂市場表現,給出了一個更高情商的說法:
降本增效。
在 2023 中國國際進口博覽會現場,他告訴虎嗅,現在中國汽車市場的競争非常激烈,大衆要活下去,必須繼續保持和夯實競争基礎和競争力。
大衆汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠(Stefan Mecha)
那,對大衆這樣航母級的全球汽車公司來說,什麽才是 " 人無我有 " 的核心競争力呢?就我看來,是通過規模化生産帶來的成本快速下降。
翻譯成人話就是:用更少的錢,造更好的車,賣更多的量。
以大衆 ID.3 爲例,最大降價幅度達到 3.7 萬元,對這樣一台起步 16 萬,最貴不過 19 萬的電動小車來說,降價占總車價的最高比例,已經超過 23%,等于直接在新車指導價上,打個 77 折賣給你。這樣的優惠力度,對任何一個正兒八經想買一台正兒八經代步車的人來說,是很難抵擋住的。
而且,在把價格打骨折之後,大衆還必須保持 ID.3 具備一定的賺錢能力。跟燒資本錢賣車的造車新勢力不同,大衆作爲一家成熟公司,盈利永遠是優先級排第一的事項," 賣一台虧一台 " 的慈善式賣車法,在大衆内部是絕無可能走通的。
就算孟俠願意,遠在狼堡的董事會,也不會犯這個傻。
" 降本增效怎麽做呢?你看上汽大衆,它擁有大衆汽車在中國甚至在全世界最高效的工廠之一,并且他們還在進一步優化生産成本。" 孟俠告訴虎嗅," 針對 ID.4 和 ID.6 所采取的降本增效措施,目前正在逐步顯現作用,這些車型會在價格和品質上都保有競争力。"
如果你能聽懂孟俠的話,那就應該趕緊把要買 ID.4 和 ID.6 的錢先存着,耐心蹲這波降價的到來,再出手,我隻能幫你到這兒了。
小鵬,不是威脅
除了之後的價格策略,大衆汽車在中國,最受關注的事,就是與中國本土造車公司小鵬的合作。
自從今年 7 月雙方簽訂戰略技術合作框架協議和股份購買協議之後,對于這項合作的質疑之聲就不絕于耳。比如常見的問題包括:大衆到底能從小鵬身上,學到點什麽;大衆有必要跟小鵬學嗎;大衆與小鵬聯合造的車,2026 年才開始生産,還來得及嗎?
在揭曉大衆汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠針對這些質疑給出的回應之前,我想先轉述一個何小鵬講過的,關于王鳳英的故事:
今年上半年,小鵬在和大衆談 G9 平台的合作時,将自己的 BOM (Bill of Material,物料清單)成本提交給了大衆。大衆拆完 G9,詳細分析後,告訴小鵬一個數,大概這車的成本,貴了多少多少。
當然,具體貴了多少,肯定不會公布。
随後,王鳳英對 G9 進行了詳細審查,覺得哪個物料貴了,貴了多少,就讓小鵬的人重新去和供應商談。結果是,大部分物料成本,都降了下來。實在降不下來的,通過微調産品形态,也便宜了。最終整車 BOM 的降本總數,和大衆給的結果,完全對得上。
很快,小鵬新款 G9 再度上市,起售價直接降低 4.6 萬元。相比一年前 30.99 萬的普信起售價,這一次小鵬不僅沒有挨罵,反而赢得了一片歡呼。
"G9 絕地反擊 " 劇本裏,明面上的男女主角,是何小鵬與王鳳英。但我們不能忽略,整件事的幕後英雄,是不遠萬裏,來到中國,伸出援手的德國大衆。
如果沒有大衆給出的真實 BOM 成本,何小鵬或許到今天,都不知道自己到底讓多少錢,打了水漂。
在降本上,小鵬是明顯的獲益方,從大衆身上,他們快速學到了通過省錢,來掙大錢的真本事。但反過來,已經非常會省錢的大衆,能從隻會亂花錢的小鵬身上,學到什麽呢?
除了連菜場大媽都知道的智能座艙和智能駕駛之外,孟俠還提到了一個關鍵詞:中國速度。
" 每星期雙方都會在各個層面進行工作會議交流,就問題分析、項目管理等進行探讨。" 孟俠告訴虎嗅," 根據交付時間點倒推工作,緊密的溝通是必不可少的。在小鵬身上,我們學到了工作和職業精神上的中國速度。"
套用一句俗話是:小鵬 " 卷王 " 的風,還是吹到了大衆。
" 在 2026 年,我們會推出雙方共同研發的兩款全新 B 級 SUV 車型。" 孟俠說," 未來,雙方還有許多可共同探讨的進一步合作空間,希望通過合作實現互利互補。"
但是,到底小鵬具體可以賦能給大衆哪些智能化的産品或技術能力,大衆沒有給出明确答複,隻是說該合作收到了積極反饋,正在循序漸進,目前聚焦在産品規劃。
同時,孟俠還高度贊揚了小鵬,他認爲,何小鵬僅僅花了十年時間,就從零做起把小鵬汽車變成了非常有技術競争力的企業,企業家精神和成就,都令人敬佩。
不過,聽完他的贊揚,我心裏浮現起一個疑慮:擁有如此快速成長能力的小鵬,會不會從大衆身上大量汲取養分後,在電動車時代超越大衆,成爲新的大衆。
畢竟," 教會徒弟,餓死師傅 "的故事,我們都見過太多。
對此,孟俠表達了三層意思:
首先,中國消費者已經認同大衆是一個中國化品牌,而不是外來品牌;
其次,小鵬不是大衆潛在的威脅,而是協作交流的對象,雙方可以各取所需,各自受益;
最後,競争是好事,競争可以讓研發和轉型的速度更快,效果更好。
前面兩層意思,多少有點公關套話的味兒,但最後一層意思,确實已經有了肉眼可見的實際進展:
爲了不讓小鵬這樣的 " 智能座艙大師 ",砸碎自己的飯碗," 地主家的傻兒子 " CARIAD 趕緊給自己找來了 vivo 這個幫手,希望立竿見影地解決車手互聯問題,讓大衆的車機系統,能像 vivo 手機系統一樣流暢。
如果依靠 CARIAD 的單一開發能力,我相信 2026 年大衆 - 小鵬合作車型下線時,大衆現有車型車機系統的拉胯程度,跟現在差不了太多。但有了 vivo 的從旁策應,不敢說超越小鵬,至少能打個平手。
而這對過去一直被車機拖累的大衆電動車來說,已經是 " 幸福的新煩惱 " 了。
寫在最後
作爲最早進入中國市場的外國汽車品牌,大衆陪伴中國人的時間,已經快 40 年。如今的大衆汽車,就像大衆汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠所言,有 " 兩顆心髒 " 在同時跳動:
一顆是 " 德國心髒 "。大衆是德國公司,所以希望帶來更多德國原産地技術;
另一顆是 " 中國心髒 "。希望在中國市場做到 " 油電并重 "。一方面,提升燃油車能效和科技水平。另一方面,打造環保和 " 碳中和 " 電動車型,助力中國達成 " 雙碳 " 目标。
這 " 兩顆心髒 ",從願景上看,都沒問題。唯一的問題是,能不能讓這 " 兩顆心髒 " 的搏動次數,快一點,再快一點。
夜空中最亮的星:小鵬大樓
要知道,像小鵬汽車這樣的本土造車公司,從生下來的那一刻開始,心率就已經超過每分鍾 200 次了。