作 者丨左茂軒 鄭植文 宋豆豆
編 輯丨張明豔
小米汽車三年之約，即将如期而至。
3 月 25 日，小米 SU7 在全國 29 城 60 家門店正式開啓靜态品鑒。小米集團創辦人、董事長兼 CEO 雷軍微博發文預告小米 SU7 在 28 日晚 7 點發布，并表示這将是小米汽車邁出的第一步，也是人生最後一戰的開篇。
當天上午，21 世紀經濟報道記者在小米汽車上海市松江區九淦交付中心和小米汽車北京超級工廠店均發現，盡管是工作日，且目前隻能看到外觀不能進車看内飾，現場的人流量依然很高。
一位上海九淦交付中心的店内銷售透露，自 3 月 12 日雷軍發布 " 開啓小米 SU7 品鑒登記 " 的微博開始，日均預約品鑒人數超 10 萬人，" 現在每天我們都要打超過 200 個電話（給預約的客戶），原來我們店 6 點下班也延遲到了 8 點，28 日我們也做好了通宵的準備。"
記者發現，現場來看車的大多是年輕人，有的甚至還在上大學，其中不乏關注小米科技已久的資深 " 米粉 "。
" 今天看到實車特别激動，就像雷總說的，這是年輕人的第一輛 Dream car。" 一位剛大學畢業的顧客告訴記者。
在小米汽車北京超級工廠店旁的超級工廠内，記者看到停車坪中停放着上千輛小米 SU7。
一切似乎已經準備就緒，大家等待的隻有—— " 價格 "。
價格能否滿足 " 米粉 " 期待？
巨大的流量、超高的話題度以及小米粉絲的基礎，被認爲是小米汽車進入汽車圈最大的優勢。
然而，沒有哪款新車的定價像小米 SU7 這樣，引發如此大的讨論。
這背後是小米 SU7 本身的高端定位和多次對外釋放 " 新車價格不會低 "，與小米最賴以生存的極緻性價比，二者之間存在的矛盾。
無論從雷軍最後一次創業的初心，還是高額研發投入和産品呈現的定位來看，小米 SU7 的定位偏向于中高端，但外界對現有 " 米粉 " 的固有認知，難免将小米汽車和小米手機的用戶群相關聯。
然而，小米汽車能否滿足 " 米粉 " 對價格的期待，還是如雷軍所說成爲蘋果手機用戶的購車首選，幫助小米品牌吸納更大的用戶群，小米汽車在汽車圈究竟會處在哪個位置，最關鍵的還是小米 SU7 的定價。
小米 SU7，究竟應該定什麽價？對于小米來說，的确值得深思熟慮。
從小米 SU7 的産品配置來看，雷軍選擇了 " 高舉高打 " 的策略，小米 SU7 的技術發布會上多次對标的競品是百萬級的特斯拉 Model S 和保時捷 Taycan。此外，雷軍和小米其他多位高管也多次對外強調，要尊重科技，小米 SU7 的價格不會低。
雷軍也曾明确表态——不會是 9.9 萬元、不會是 14.9 萬元、不會是 19.9 萬元，" 确實有點貴，但會貴得有理由。"
雷軍此前也曾暗示過小米 SU7 的價格區間，稱 SU7 标準版遠超特斯拉 Model 3，用料紮實。
近日，雷軍在個人視頻号《雷軍答網友問》第一集節目中再次談到了價格，他表示小米 SU7 是一輛 C 級豪華轎車，配置非常強大，價錢可能有點貴。" 相信大家看過發布會以後，一定會覺得物超所值。"
但是作爲智能新能源汽車行業的後來者，小米 SU7 在定價上并沒有絕對的主動權。這主要是因爲在新能源汽車市場價格戰愈演愈烈的背景下，參考小米 SU7 同級别的産品以及小米 SU7 本身配置來看，小米 SU7 所面臨的市場競争是較爲激烈的。
車市價格戰，是小米 SU7 定價時不得忽視的重要參考項。
從現在市場上的中大型純電動轎車來看，極氪 001、極氪 007、比亞迪漢、小鵬 P7、華爲系智界 S7 等，都被外界視作小米 SU7 的主要競争對手。這些産品定位和配置略有差異，主要産品定價在 20 萬 ~30 萬元之間。外界也普遍認爲，這一價格是小米 SU7 可能的主要定價區間。
當然，小米 SU7 的定價，首先決定的會是小米汽車在汽車圈将要成爲一個怎樣的品牌。定價背後，呈現的是小米汽車在汽車行業究竟想要體現怎樣的品牌價值。
在汽車行業内看來，當前新能源汽車産業的商業邏輯和手機行業完全不同。如果直接沿用 " 極緻性價比 " 戰略，入局較晚的小米汽車，成功的可能性或許并不大。但同樣，小米如果走高端路線，外界對 " 米粉 " 消費能力的固有印象和用戶轉化能力仍然存疑。
從小米汽車本身的情況來看，小米 SU7 既有立品牌的責任，也必須有走量的能力。
找到二者之間的平衡點，或許來自小米汽車對盈利模型的考量。
從造車的規律來看，小米汽車在前期大量資金投入的情況下，需要較長的時間才能夠實現盈虧平衡。
目前，全球實現盈利的純電動汽車品牌隻有特斯拉一家，另外兩家盈利的新能源車企，比亞迪的銷量中超半數是插混車型，理想汽車此前隻有增程式産品，今年進入純電市場出師不利。
純電動汽車盈利難題仍然待解，這項長周期的投資，需要規模支撐才有可能得到回報。
盡管此前華爲進入汽車行業，在高端市場已占到了一席之地，華爲高管餘承東也表示華爲車 BU 将在今年扭虧爲盈。但與華爲不自己直接造車相比，重資産投入的小米面臨的市場挑戰更爲嚴峻。
此外，從小米汽車的戰略布局來看，盡管手握千億現金儲備，但在汽車行業重資産投入的情況下，産品推出的節奏并不會特别快。小米 SU7，将在一段時間内支撐起小米汽車的基礎盤，這款産品的市場表現，也會影響到小米集團整體的業務表現。
" 高端人設 " 立得住嗎？
作爲營銷大師，伴随小米上市，雷軍的發聲也日漸頻繁。
在雷軍的視頻号中，自 3 月 19 日小米汽車超級工廠正式揭幕以來，在 6 天時間内，已經連續發布了 12 條關于小米汽車的視頻。内容包括雷軍看車内空間，北京—上海 1200km 路測記錄，參觀大壓鑄、車身、總裝、塗裝、沖壓、電池六大工藝車間，雷軍答網友問等。
不過，從目前釋放的内容來看，與其他車企相比，雷軍所呈現的小米汽車和工廠相關内容并不新鮮。
對于小米 SU7 這款關鍵産品，雷軍是這樣評價的：小米 SU7 是 50 萬以内最好看、最好開、最智能的轎車，而且還是一輛高品質的轎車。單說智能和生态，無論什麽價錢的轎車，小米 SU7 都是最好的。
雷軍持續對外釋放的産品信息，拉高了外界對這款産品的期待值。從去年産品首秀的技術日小米對外透露的内容來看，小米 SU7 的産品基調是偏向高端的。
的确，發展高端電動車，此前一直被視作電動車新品牌的重要路徑。
比較有代表性的有高合、蔚來等，華爲切入汽車賽道之後，和幾家車企合作推出的産品也都較爲高端，在售産品的價格均在 20 萬元以上。
但是，另一方面，高合當前經營艱難，蔚來去年一年的虧損高達 200 億元，在國際上奔馳宣布放緩電動化轉型的節奏，蘋果在布局多年後也宣布放棄造車。想要走通高端電動車市場，并不容易。
針對蘋果放棄造車一事，雷軍在視頻中稱 " 這個問題已經被問了上百次 "，他表示第一次聽到蘋果終止造車時非常震驚，但同時也稱這是小米的機會。
" 如果我是庫克的話，我絕對不會這麽做。因爲從戰略角度來看，‘人—車—家’全生态，汽車、出行場景是生态閉環中不可缺少的環節。蘋果用戶也不用擔心，小米 SU7 對蘋果生态的支持非常全面、非常徹底，我們希望小米 SU7 成爲蘋果用戶購車的首選。" 雷軍說。
在他看來，造車特别不容易。" 我也能理解庫克的決策，堅持造車還是相當難，而且造車要賺錢的話就更不容易了。蘋果的策略總是希望做高毛利的産品，這在汽車行業是很難達到的。"
顯然，雷軍也清楚地認識到，汽車行業難以實現高毛利，想要賺錢并不容易。
在業内看來，在造車初期，小米汽車雖然想要通過高端化的産品，展現其技術的先進性，但真正的市場大盤仍然是在 10 萬 ~20 萬元的主流汽車消費市場，而這個市場競争的焦點，正是小米此前的核心優勢——性價比。
當然，對于後來者小米來說，當下最嚴峻的考驗仍然在于對于造車經驗的積累。造車新勢力在發展過程中，曾經踩過很多 " 坑 "，頭部新勢力也是在一次次跌倒後爬起，小米汽車的産品和技術也需要在積累的過程中優化和改善。
21 世紀經濟報道記者注意到，和去年 12 月首次公開亮相時相比，小米 SU7 的量産車有一些調整。例如，尾部的 "xiaomi" 英文名稱此前字母間隔較大幾乎貫穿了尾門，而現在則緊密地排列在中間。
此前，小米的尾部設計曾在網絡引發讨論。小米能夠在量産車中進行更改，也證明其作爲一家互聯網企業願意持續參考用戶意見優化産品的能力。
不過，随着新能源汽車窗口逐漸關閉，作爲小米汽車的第一步棋，小米 SU7 或許隻能成功，沒有太多的試錯機會。
自去年底以來，在營銷、産品包裝、品牌宣發的一系列玩法，雷軍和小米汽車對于傳統汽車産業的降維式碾壓，即便是流量小生 " 蔚小理 " 也難以企及。但是，小米汽車究竟能帶來多大的殺傷力，仍然要看産品說話。
