上汽大衆堅持油電并行路線，通過全方位布局和全新品牌戰略來決勝後合資時代。
撰文丨餘
責編丨江
設計丨 PinZow
新能源車賽道競争激烈，老牌車企不斷被後起之秀趕超。乘聯會數據顯示，1-9 月，自主品牌市占率已經從 2020 年的 35.7% 升至全年累計 51%。而合資品牌市場份額則在不斷萎縮。自主品牌的份額已經超越了合資品牌。而德系市占率下滑尤其嚴重。上汽大衆等合資品牌正遭遇前所未有的挑戰。
從 2018 年銷售 206.5 萬輛到 2022 年銷售 132 萬輛，從 1983 年第一輛桑塔納轎車下線至今中德合資 40 周年，年近不惑之年的上汽大衆，在國内市場轉型新能源領域的大環境下，後合資時代要如何保持優勢，布局新賽道，突出重圍？
近日上汽大衆 2023 ID. 嘉年華在長沙如約而至。在活動中，履新 8 個月，思維敏捷，語速超快，具有海外數十年工作資曆、中英文無縫銜接的上汽大衆總經理賈健旭和上汽大衆銷售與市場執行副總經理 / 上海上汽大衆汽車銷售有限公司總經理俞經民，在接受《My 車轱辘》采訪時談到上汽大衆的困局，稱轉型已經迫在眉睫，并給出了脫困的九字方針：促油車、穩電車、上奧迪。
上汽大衆總經理賈健旭
上汽大衆銷售與市場執行副總經理 / 上海上汽大衆汽車銷售有限公司總經理俞經民
九字方針促進品牌刷新向上
當下中國汽車市場的競争已進入了全維度的競争，卷配置、卷價格、卷服務、卷技術等，而合資品牌在這一競争中也逐漸喪失了燃油車時代的優勢位置。而在這個巨變的新時代，上汽大衆緻力于通過全方位布局來決勝下半場，并給出九字訣：促油車、穩電車、上奧迪。
油車是上汽大衆手上的好牌，旗下途觀、帕薩特、朗逸等車型在産品力、品牌度、美譽度方面都有不錯表現，所以賈健旭表示，上汽大衆必須要把油車市場 8% 的份額牢牢占住。具體到産品上，明年上汽大衆将會推出新途觀 Pro 和新帕薩特，并且新帕薩特将提供 4 種前臉造型供消費者選擇。此外，在後續的油車産品上，上汽大衆也明确要搞好智能化。
更多燃油車入場，上汽大衆的燃油車闆塊也将會有更強的市場競争力。而對于未來燃油車領域的走向，賈健旭認爲國内整體市場的還會剩三分之一給燃油車，按照現在的規模大約會有 700 萬輛左右。其中會有将近一半被 BBA 等豪華品牌瓜分，那麽剩下的 350 萬輛也許就會是合資品牌競争的主戰場，這能爲上汽大衆在油車領域的發展提供良好條件。
至于穩電車，賈健旭表示一定要找到一個錨點，并打出一高一低策略，其中一低是 ID.3，這款車每天的訂單在 500 輛左右，并在逐月遞升，7 月份銷量是 13,000 輛，8 月份是 14,000 輛，9 月份是 15,000 輛，10 月份有望做到 16,000 輛。對于 ID.3 的優異成績，俞經民補充道，目前 ID.3 三款車型的價格比例已經足夠均衡，從 12 萬、13 萬到 14 萬，比較有吸引力。
而一高是引進海外市場的 ID. Buzz，這款車進入國内市場的目的是主要作用是打造品牌形象，定位和售價都會相對 ID.3 高一些。據悉，ID. Buzz 先期會以進口車身份進入國内市場，後續視市場反饋情況再進行國産。
不過賈健旭也坦言 ID.3 還有待完善之處，基礎版的 ID.3 裏面沒有獨立空調，後續 2024 款車型将會改進該設計，推出三區空調，讓主駕、副駕、後座三個位置的乘客都有更舒适的用車體驗。同時，明年 ID.3 還将會投放三個選裝包進入市場，除了現在的白包，還有智能包和特殊配置包，以及在保證安全前提下，推出一些創新性設計，從而充分滿足用戶的個性化購車需求。
在新能源産品上，上汽大衆還會加快插電混動（PHEV）和增程式（EREV）車型的推出。而新的 PHEV 要到 2025 年年底進入市場。需要一說的是，未來上汽大衆的 PHEV 車型并不會在現有車型上進行改進，而是打造全新且完整的新車型，同時上汽大衆也會主導 75% 的研發，以更好地适應國内消費者的用車需求。
上汽大衆第三個重點戰略是上奧迪，據賈健旭介紹，上汽大衆将推動上汽奧迪向高端化的方向發展，不斷刷新品牌向上，而刷新有兩個工具，一個豪華品牌，二是電動車。賈健旭還透露，最快在今年年底，上汽奧迪會先邀請一些奧迪的投資者來看未來的電動化平台。一直到 2030 年，上汽奧迪的多款全新電動車産品将逐一問世。
總的來說，促油車、穩電車、上奧迪九字方針體現出上汽大衆既要又要還要的态度，要在電動車市場站穩腳跟的同時，還要再繼續挖掘其在主流燃油車市場的成長空間，并在豪華車市場戰略高地謀求新突破，這是一場涵蓋企業文化、合資雙方角色和組織架構的巨大變革，實施起來并不容易，于是上汽大衆也推出短期與長期計劃。
拿來主義爲出路賦能
實際上，無論是在純電動車領域，還是在混動車市場，合資車企面臨的壓力顯而易見，自主新能源車的強勢崛起和市場先發優勢，使得合資車企的新能源産品市場份額不斷被壓縮。賈健旭也強調，市場留給合資車企隻有兩年的時間，上汽大衆要快點掉頭，否則，上汽大衆要麽 go big 要麽 go home。"
爲了盡快掉頭找出路，賈健旭表示上汽大衆已經制定短期和長期計劃，其中短期是指控制成本，成本是企業的核心競争力之一，但上汽大衆将通過技術方案來降本，通過供應商的創新來降本，而不是簡單的商務降本。
長期則是指要突破合資公司的傳統合作方式，改變中外雙方互相掣肘導緻決策慢、效率低的情況。賈健旭稱其新策略爲 " 拿來主義 "，就是把股東雙方好的東西往合資企業搬，并且雙方都要有責任導入技術平台，讓合資企業得以發展，從而給消費者帶來更好的技術，更好的産品，以進一步滿足中國消費者需求，而拿來主義也是合資企業最大優勢。
爲了滿足短期和長期目标，上汽大衆對組織機構和産品結構也做調整，10 月份以後，上汽大衆新設立了 4 個 VLE（Vehicle Line Executive 車型條線負責人），分别是大衆 MEB、大衆中 / 大型車、大衆小型 / 緊湊型車、奧迪 4 個 VLE，分管 4 條不同的車型線。
賈健旭認爲，車型條線負責制可以打破傳統的條線區分，更關注中國消費者需求，與中國消費者共同定義産品；同時提出怎麽減少油車現有産品的投資、延長現有産品的壽命、降低現有産品的成本，以更親民的價格貼近客戶，并且所有的油車要有電動化轉型目标、要求和實踐解決。其次，上汽大衆成立了兩個奧迪專項工作組，一個是油車專項工作組，二是電車專項工作組，目前已經有 400 個工程師全面跟上汽研究總院結合，開展了奧迪的開發工作，此外在用戶服務方面，上汽大衆也在探索全新的組織模式，全方位給用戶帶來更好的用車體驗。
後合資時代依然有優勢
" 目前上汽大衆已經加速往電動化方向轉型，未來誰能在新能源車領域笑到最後，現在下結論還爲時過早。" 賈健旭說道。
确實，在華深耕 40 年時間的上汽大衆，身處後合資時代依然擁有不少市場優勢。首先，合資企業的中外雙方擁有一個辯論體系，不像獨資企業是一言堂，這能避免犯大錯。然後大衆和奧迪這兩個品牌在中國市場深入人心，尤其是在看到中國市場的快速發展變化之後，德方也在改變，正在不斷加速轉型。
上汽大衆還有較大的用戶基盤，從第一輛國産桑塔納下線至今，上汽大衆已經擁有 2700 萬用戶和 1200 多家經銷商夥伴，這些資源要比很多自主新能源車企要強。最後一點是豐富的産品線，目前能夠同時擁有燃油車、純電動車和 PHEV 三張牌的車企不多，而基于此，上汽大衆能夠爲中國用戶提供覆蓋短途、中途和長途出行的可靠解決方案。
如此種種，都是上汽大衆在後合資市場的優勢，也是上汽大衆手中的牌，接下來，就要看賈健旭和他的團隊如何打好這些牌。
縱觀當下中國汽車市場，白熱化、内卷等詞語足以證明行業内部厮殺的激烈程度。但是面對殘酷的市場環境，作爲中國合資車市場的領頭羊，上汽大衆已經做足準備應戰。未來，上汽大衆堅持油電并行路線，并且在現有優勢基礎上，持續推出全新燃油車型、新能源車産品，以及豪華車型，通過全方位布局和全新品牌戰略來決勝後合資時代。
