遺憾的是，這艘本來寄望航行萬裏的巨輪，已經有越來越多的人開始重新審視它在驚濤中還能支撐多久。
" 我不知道魏老闆（魏建軍）最近還有沒有時間騎摩托車，畢竟長城的現狀已經比大家看到的都還要難過得多了。"
行業内有個小道消息講，很多時候長城汽車董事長魏建軍會獨自駕駛着摩托，在夜深人靜時去沒有太多人知道的地方獨自思考長城的未來。
關于長城的未來，在長城汽車三十周年時魏建軍有講過：" 如果我們還看不到颠覆性的變化，那被颠覆的一定是我們。如果我們不敢沖破規則，那麽規則很快就變成創造的牢籠。"
但兜兜轉轉兩年有餘，外界并沒有看到太多長城汽車的明顯變化。
反而銷量下滑、新能源掉隊、股價不振、高端轉型迷霧、SUV 成長隐憂……這些字眼幾乎每天都會出現在長城汽車的相關詞條中。不僅如此，作爲魏建軍左膀右臂的王鳳英也離開了三十餘載的保定，毅然南下。
" 長城能否挺得過明年？"
一直以來，在中國人的傳統觀念裏認爲怕什麽來什麽，三十周年的魏建軍的反思似乎也真的一語成谶。
就在 2022 年，長城汽車成爲中國品牌中少有的出現銷量下滑的企業。但我們不妨将視線拉長，其實長城的頹勢早已從方方面面有所顯現。
用什麽能把人留住？
" 在保定，長城汽車就是爺 "。
保定當地的官員曾經說過這麽一句話，顯然對于這樣一個三線的城市來說的話，長城汽車的地位可以說是超然的。除了是重要的納稅大戶之外，它還解決了數萬人的就業問題。外界甚至評價道魏建軍的保定情懷爲：土生土長，愛得深沉。
所以即使對于 " 長城遷出保定 " 的傳言幾度鬧得沸沸揚揚，但顯然，魏建軍并沒有這個打算，如果有那也有可能是在摩托 " 狂飙 " 時萬分之一秒的某個瞬間。但是從企業發展的角度考慮，留在保定雖然不至于讓企業在一夜之間衰敗，但絕不會讓企業變得更強大。
所以越來越多的人開始 " 走出長城 "。
但這些人爲什麽要離開長城，其實從網絡上許多關于網友對長城汽車的提問就能看出，像 " 在長城汽車工作是種怎樣的體驗？" 以及 " 長城汽車爲啥離職人這麽多 " 等問答的浏覽次數甚至超過兩百五十多萬次。
曾跳槽到長城僅一年多的員工在離開長城後終于如釋重負，這家以管理嚴格而聞名的車企，等級觀念強、考勤嚴苛、人際關系異常複雜，讓他感覺幾乎感到窒息。
" 你敢不敢想，魏老闆有時候會出現在食堂，然後直接找部門負責人聊工作。" 在他看來，哪怕外界盛傳互聯網公司十分内卷，周六也時常加班，但是這種 " 窒息 " 的感覺很少有人能夠體會。
一位了解長城汽車的人士坦言，" 三十年前，長城汽車隻是一家并不起眼的鄉鎮企業，而當時的保定市并存着多家國營車企，在與這些車企競争時，長城汽車既無政策優勢，又無規模優勢，能拼的隻有自己的管理制度和企業文化。"
這樣的管理制度和企業文化讓長城汽車從保定小城一路做大做強成爲千億車企。但是，當市場規則變化時，企業已經從規模效應轉向創新變革的發展階段，需要依靠更現代化的管理制度。
企業若想留住商業核心人才，必須設立更有競争力的付薪方案和員工福利方案，更重要的是建立充分發揮人才創造性的企業文化和機制。
" 你看，我領導被挖來之後獲得的職務是‘科長’，上級則是‘部長’。不少在長城汽車工作多年的‘部長’，年薪僅 20 萬左右，而這些外來的‘科長’年薪則可能達到 40 萬，甚至更多。後來‘部長’跳到了其他傳統車企，漲薪 70%。"
不僅新來的留不住，對于不少老員工們來說，越來越多湧入長城的新同事們，不僅沖擊着他們的 " 歲月靜好 "，尤其是薪酬待遇的倒挂，擾亂了他們的心态。
在他們看來，雖然與高層的人事變動相比，基層管理人員的流動微不足道，但是也說明了很多問題。
不過在過去幾年裏，由于加快向智能化轉型，長城的确從業内外挖來不少高管。" 長城廣納賢才，一時間被外界稱道。可兩年不到，除少數高管外幾乎都紛紛離職，有去行業協會的，有合夥創業的，還有回家照顧老人的…… "
所以幾年過去了，這場聲勢浩大的智能化轉型，并未給長城汽車帶來根本性的變化。
" 無法從根本上适應長城，走是早晚的事。" 一位接近長城汽車的消息人士表示，這種不适應主要是兩種，第一是企業文化，第二是保定這個城市，" 文化上太多條條框框，有的人難以施展抱負；在地域上，保定還是太小了，不利于吸納人才。"
如今外界總是用 " 鐵打的長城，流水的高管 " 十個字來評價長城汽車留不住的人才，畢竟隻有魏建軍自己知道，誰能留下讓誰離開。
羅馬非一日毀滅
魏建軍最近一次出現在公衆眼前是在央視的紀錄片中，他會在每周四早上雷打不動的評車時間裏，穿着長城汽車的工作服準時出現在試車場，親自下場試驗新車，然後跟工程師以及各個品牌 CEO 等高管們進行交流。
雖然過去長城的 " 一言堂 " 總被外界所诟病，不過在銷量蒸蒸日上時，并不會有太多人在意，但當銷量呈現持續下滑的趨勢時，所有的問題如同滾雪球越滾越大。
" 高管們發布的每一條微博和朋友圈，魏老闆都會親自看（修改）。"
一位接近長城的人士透露，長城汽車過度集權從其管理體系看，至今仍是粗曠式的家族式管理。據悉，曾作爲總裁的王鳳英，也僅有 20 萬元的最高審批權，所以這種管理模式也導緻産品研發和規劃過度集權，不是由市場決定。
曾經的魏牌就是魏建軍用姓氏做賭注的豪華車，但随着國産高端車型的混戰開啓，讓 WEY 的 VV 系列車型價格持續下探，幾乎與長城的主力品牌哈弗相當，WEY 的定位愈發模糊。
從起初高調入市到如今低走，魏建軍始終沒有承認品牌的失敗。
但是數據不會騙人，2017-2021 年，魏（WEY）的銷量分别爲 8.6 萬輛、13.9 萬輛、10 萬輛、7.85 萬輛，以及 5.83 萬輛，到 2021 年已經成爲長城汽車内部銷量墊底的品牌，占比僅有 5%。
" 幾乎同期創立的領克，不到 5 年時間銷量已經突破 80 萬輛，成了國内最快突破這一紀錄的本土高端汽車品牌，而魏牌被遠遠甩在身後。這種對比之下，魏建軍在面子上也挂不住啊。" 這位接近長城的人士透露稱。
面子不能不要，所以魏牌的轉型迫在眉睫。
2021 年中，WEY 宣布轉型的同時品牌更名爲魏牌，發力新能源汽車。在轉型的過程中，魏牌幾乎是以決絕的力量去推到重建，除了徹底抛棄了 VV 系列車型，還寄希望于 " 智能 DHT" 和 " 咖啡智能 " 兩大核心技術，全系布局長續 DHT-PHEV 車型，試切入高端新能源汽車賽道。
但事實勝于雄辯，咖啡系列不但沒有赢得用戶的青睐，企圖用魏牌打開長城新能源時代的步伐也終究亂了陣腳。僅剩下長城汽車 CGO（首席增長官）李瑞峰在微博上怼華爲，但換來的則是 " 技 " 不如人的現實。
" 魏牌品牌老化，而所謂高端形象也沒有真正樹立起來，屬于定位尴尬、消費者不買單。同時長城汽車不斷推出定位細化的新品牌，對魏牌的投入減少，導緻對消費者的吸引力下滑。" 在談到魏牌爲何失利時分析師談到。
命懸一線的不僅有魏牌，還有長城曾經的拳頭産品—— H6。
2021 年 9 月，特斯拉 Model Y 以 33,033 輛的月銷量力壓哈弗 H6 的 23,341 輛，這也終結了哈弗 H6 累計 99 個月 SUV 銷量第一的神話。
随後，哈弗 H6 再難扭轉局面，而站在它前面的，是特斯拉和比亞迪的新能源産品。
" 從去年開始，我們已經不在把 H6 放在競品欄裏面，它的産品力已經夠不上威脅了。" 某競品高管曾對 BC 提起。很明顯，長城汽車的拳頭産品開始失去以往光鮮。但正如媒體所言，從哈弗系列的表現來看其實危機來得還要更早一些。
據公司公告，2016 年哈弗系列銷量迎來巅峰，全年銷售共計 93.8 萬輛。此後，哈弗保持着一定的市場優勢，但銷量不斷下滑，再難回到曾經的輝煌。
回過頭看，哈弗銷量的疲軟，除了國内 SUV 市場已經從增量市場競争轉爲存量市場競争之外，還有長城 SUV 的競争優勢不斷被競争對手磨平。當然，來勢洶洶的新能源汽車更是不可忽視。
2021 年 6 月，魏建軍表示要在 2025 年實現全球年銷 400 萬輛的目标，其中 80% 将是新能源汽車，也就是屆時将銷售 320 萬輛新能源汽車的目标。
一年零六個月之後，長城汽車下調了 2023 年的銷量目标和淨利潤目标，将其調整爲 " 不低于 160 萬輛 " 和 " 不低于 60 億元 "，下調幅度分别達到 42.86%、47.83%。
焦慮和擔憂
沒有誰的嗅覺比資本市場更加靈敏，市場看好則股價上漲，反之亦然。
同一年前相比，長城汽車的股價已經從近 60 元的高位，一路跌到了 30 元左右。股價 " 腰斬 " 背後，反應的不僅是長城汽車整體銷量大幅下滑，更是業界内外對這個處于艱難轉型陣痛期的傳統大廠未來前景的焦慮和擔憂。
據官方數據統計，2022 年全年，長城汽車累計銷售新車 106.75 萬輛，相較幹 2021 年下滑 16.66%，銷量達成率僅爲 56.19%。
曾跻身國内自主品牌銷量前三後，僅一年時間就跌落至第五名，旗下哈弗品牌、魏牌、長城皮卡以及歐拉品牌銷量均呈現出兩位數下滑态勢，僅有坦克品牌保持高速增長态勢。
不僅如此，過去一年，長城汽車還 " 真金白銀 " 回購自家股票不遺餘力。
據外界不完全統計，2022 年，長城汽車已累計回購 A/H 股票 6.3 億股。其中，累計耗資約 62.2 億港元回購 5.89 億股 H 股股份；累計耗資約 8.22 億元人民币回購 0.28 億股 A 股股份。
" 對于估值下行的車企，回購就成爲一種資本操作選項。"
業内人士看來，在市場整體情緒偏低之下，汽車類上市公司估值都出現了明顯回落，傳統汽車廠商估值較低，新能源車廠商雖然市場給予其較高估值，回落幅度也比較大，在這種情況下，長城汽車通過逐次回購，不僅可分散風險，減輕一次性回購時的巨大資金壓力，還可以回避一些監管上的風險。
" 可以說，長城汽車多次回購無疑是比較經濟的決策，而業績的不理想也直接導緻了資本市場信心的不足，這也使得其在資本市場必須進行大幅度托底回購。"
除了銷量之外，一份并不理想的業績報告更将長城汽車的發展隐憂盡顯無疑。2 月 2 日，長城汽車發布了 2022 年業績快報。報告顯示，長城汽車去年實現營收 1373.51 億元，同比增長 0.69%；實現歸母淨利潤 82.79 億元，同比增長 23.09%。
雖然實現了增長，但結合其它自主品牌的利潤表現來看，長城汽車這一數據算不上亮眼。據公開消息顯示，比亞迪 2022 年淨利潤同比增長了 425.42%-458.26%。
盡管長城汽車尚未公布完整的業務表現，但從業績基本面不難看出，長城汽車的營收已略顯乏力。
唯一值得一提的是，得益于長城汽車品牌向上的推動，單車平均售價提高了 20.8% 至 12.87 萬元，且 20 萬以上車型銷量占比增至 15.27%，這才使得長城汽車的淨利潤實現正向增長。
去年 12 月，長城汽車宣布對旗下全系品牌組織架構進行調整。
" 此次調整架構上保持現有品牌戰略不變的前提下，對歐拉、沙龍、魏牌、坦克分别進行組織和渠道的整合，同時對哈弗品牌進行強化。調整後，歐拉和沙龍，魏牌和坦克均将采用雙品牌運營的模式，可以理解爲‘ 1 套渠道、1.5 套組織、2 個品牌 ’，确保進一步集中優勢資源，全面提升運營效率和協同。"
在外界看來，這雖然是長城汽車近年來施行多品牌快速擴張戰略下的首次收縮調整，但實際上看是架構整合，也是管理、決策的集中。另外由于長城汽車旗下新能源産品沒有呈現出有太強産品力的現狀，即便布局雙品牌戰略和整合品牌，或也難以讓長城汽車提振銷量。
魏建軍自己曾說，" 死也要變革，不變革就得死，死了也在所不惜。" 所以在未來很長一段時間裏，長城汽車仍處轉型陣痛期。但遺憾的是，這艘本來寄望航行萬裏的巨輪，已經有越來越多的人開始重新審視它在驚濤中還能支撐多久了。
