" 一個卷，一個累 "。
" 這幾年，我們都在面臨着賽道的切換，也在不斷地變化身份，變化角色，但是唯一不變的，就是我們都是汽車人。"
上汽乘用車總經理吳冰，在廣州車展前夕總結了 2023 年，" 一個卷，一個累 "，說車企每天都在不斷的盤算着産品、技術，每周都要看，各個廠家、行業頒布的排行榜，非常卷。
卷的背後，是兩個字在推動，" 科技 "。
" 科技 "，上嘴唇碰下嘴唇，輕輕吐出的兩個字，把主機廠卷到都不知道到底該幹什麽。以前主打品牌豪華調性的奔馳之夜，換成了奔馳科技日。以前能夠制定兩到三年的長期戰略，現在一個月都要進行一些戰略、戰術上的調整，去應對這個大的時代，大的趨勢。
" 人也焦慮，市場也焦慮 "，一起逛展的媒體同行還在說，每天早上醒來，第一件事都要問自己一句，" 我在哪個城市，誰的活動上 "。從南到北，又從北到南，漂着的全是 " 跑活 " 的媒體記者，長槍短跑之間已不知今夜身處何方。
距離 2023 年結束，還有不足 50 天的時間，" 不變的汽車人們 " 回溯這一年到底幹成了什麽，也是兩極分化嚴重。
有人收獲頗豐，42 歲的李想收到了最好的禮物，是理想的成績單，有銷量也有錢。說着 " 決賽圈拼的是耐力與執行力 " 的蔚來，還沒有走過盛夏，就進入了必須想盡辦法挺過去的寒冬。
顯而易見的是，" 蔚小理 "，已經不成行。何小鵬忙着和華爲餘承東吵架、和好，說是 " 誤會更易成爲好朋友 "，一場罵戰，就此形成閉環，圍觀者覺得被 " 戲耍 " 了。
于是，有資深媒體人感慨，" 嚴肅的造車圈，被幾個人造車才幾年的人，攪得天翻地覆，輿論掌握在他們的手裏。" 這個趨勢是偏離的，也是可怕的。
更多的是擔心。
一面怕，中國汽車在高歌猛進，越來越卷的電動車大勢裏，爲了生存之争而變得激進。一面怕，合資品牌 " 扮豬食老虎 "，中國汽車爲他人做了嫁衣。廣汽本田的那句話，" 合資不是落後代表，它有着成熟的穩重，有着後發的韌性 "，有人隻看見了前半句，忽視了後半句。
廣州車展結束了，這一年也要結束了。總結下來，就是卷和累的背後，大多數人是 " 啥也沒幹成 "。多數品牌也是如此，熱鬧依舊，人聲鼎沸如初，前路在何方，還是要過河摸石頭。
啥也沒幹成，怎麽辦？
明年繼續努力呗。
" 不賺錢的才喊話 "
" 熱衷于喊話搞輿論的，沒幾個賺錢的。"
同行的媒體，對廣州車展一場接一場的發布會，感到意興闌珊。以前參加發布會還是 " 跑着趕場 "，生怕錯過了重要信息，現在是 " 慢慢看 "，沒啥新鮮的事。據說，此次車展用 " 跑着去 " 的，是那些要去智己展台 " 看金晨的男人們 "。
問及 " 怎麽不跑着去了 " 的原因，同行隻給了一句話，" 被車企的口号喊得沒熱情了 "，頗有一番見慣了大世面的淡定。
還記得在今年三四月份，蔚來喊出 " 纏鬥 BBA" 的時候，這位同行還挺熱血的，覺得被 BBA 掌控多年的豪華市場格局，終于要被打破了，并給蔚來鼓了掌。
時隔半年，盤子鋪得賊大的蔚來，從說着 " 月銷不過萬輛，李斌和秦力洪就要去找工作 " 的豪氣，到近日宣布裁員 10% 之後，蔚來聯合創始人秦力洪在廣州車展又加重語氣強調，" 蔚來不會倒閉，也絕無倒閉的可能。請大家放心地體驗和購買蔚來的汽車。"
之間的氣勢轉變，讓這位同行再也不信車企那些 " 飽含自信 " 的口号了，說啥都不如腳踏實地把事幹成了。當然，這并不是蔚來一家有喊口号的習慣，甚至于我覺得蔚來都屬于 " 喊得少的 "。
比起華爲的餘承東，理想的李想，以及何小鵬，蔚來的李斌在 2023 年屬于低調範疇了。
最近，最熱鬧的要屬于餘承東和何小鵬關于 "AEB" 的口水戰，打得有來有回。他倆能隔空怼起來，一點也不意外。但是，讓人意外的是，原本作爲汽車數萬個部件當中并不起眼的 AEB，竟能引發一場全行業争吵？
說到底，還是圍繞 " 城市高階智駕功能 " 展開的競逐，智駕技術同質化越來越嚴重，已經進展到單項功能的内卷，背後折射的是搶奪對 " 智駕 " 的定義權，AEB 隻是恰巧成了由頭。
至于，何小鵬和餘承東是不是唱雙簧？趕場子的媒體人來不及關心，AEB 的技術路線之争不了了之。
反正，何小鵬肯定不願意放棄智駕定義權。他再次喊話，說小鵬 X9 這款純電 MPV 車型，目标是 " 市場銷冠 "。這話李想可不愛聽，雖然他嘴上說着 " 不和華爲吵架，實在是吵不過 "，但他放出的狠話一點也不少。
被網友評爲 " 跳樓車 " 的理想 MEGA，也是一款要去電動 MPV 市場去卷的車型，和小鵬 X9 是針鋒相對的對手，目的是成爲 "50 萬元以上乘用車銷量第一 " 的爆品。
李想的野心，是比何小鵬的大。在何小鵬說，" 第四季度将是小鵬汽車盈利的起點 " 的時候，李想已經定下目标，第一個 50 萬輛用 46 個月完成，下一個 50 萬輛，一年内達成。
或許，這就是有錢的底氣。畢竟理想在賺錢，小鵬在虧錢，" 五年半虧 764 億元 " 的李斌表示不說話。
放狠話，隔空對罵的背後，本質是 " 不喊口号的 CEO，不是一個好銷售 "。需要強調的是，喊口号做宣傳并不是一種錯誤，而是 BC 擔心喊口号造成的潑天輿論，掩蓋了腳踏實地做事情，本末倒置。
長城掌門人魏建軍在烏鎮互聯網大會上，以 " 我要給中國汽車提個醒 " 爲開場白，他反問 " 假如定義高質量發展是幹死一個算一個，血淋淋的叫高質量，那今天就不要談了，就幹，沒辦法隻能是陪着幹。"
魏建軍與長安汽車董事長朱榮華并排坐着，一句诘問，台下鴉雀無聲。有人勸他不要做孤勇者，說他選題沒找對方向。當然也有人給他點贊，說他一語驚詫圈中人。
不管魏建軍的言論，是不是危言聳聽，但是他有一句話還是得到了很多認同，" 車企要回歸造車的本質 "，先把産品定義好，不好 " 攤大餅 "。他提到，佩服理想的産品定義，抓一個細分市場先活下去。
" 活下去 "，仍舊是在造車圈攪動輿論風雲的新勢力，接下來的主要任務。" 現在，悶聲發大财，比大聲嚷嚷，更讓我有好感。" 這位曾被那些雞血口号打動過的媒體同行，果然變了。
對了，他喜歡比亞迪的精神，多做，少說。
" 豪華之戰還沒開始 "
爲什麽要選這個當一部分内容呢？
原因也很簡單。
一方面是這幾年被唱衰的 BBA 在廣州車展拿出來更多的 " 科技和産品戰略 "。另一方面是喊話要超過 BBA 成爲豪華市場新風向的品牌越來越多。比如，在理想市值重回 300 億美元時，李想說：" 我們有信心在 2024 年實現總銷量超過 BBA。"
業内擔心，這是另一種形式的 " 激進 "。當有了超車的形勢，當超越的心情迫切，動作就容易變形。
當然，在蔚來說要纏鬥 BBA 的時候，其實已經攪動了高端市場格局，讓中國車企可以與巨頭們直接較量。這是一件好事，甚至是功不可沒，但是隐憂也明顯。
搜索 " 對标 BBA"，百度顯示出來的标題内容，多是 " 取代 BBA 的會是誰 "" 力壓特斯拉，要和 BBA 四分天下 "" 蔚來 ET5 将超過燃油版本的寶馬 3 系 "" 小鵬 G9 會超過奧迪 Q5 的規模 "" 理想 L9 要對标的是寶馬 X5" ……結果如何？
當然，造車新勢力生來就是帶着 " 颠覆 " 的基因而來的，就像是手機廠商都要打敗蘋果一樣。除了蔚小理，極氪騰勢等品牌也都表達過類似的 " 雄心 "。
但是，都知道做豪華品牌不光是産品價格，還要有匹配的服務體驗的打造。可以說，這是中國汽車品牌所缺少的，或者說是積澱不夠厚實的。還沒有實現能夠穩紮穩打地 " 活下去 "，就迫切地想要完成超越，其實也是一種危險的信号。
有人用特斯拉舉例，爲什麽特斯拉 Model S 能夠在北美市場的銷量排名，力壓奔馳寶馬以 " 斷檔式 " 領先？就是因爲，" 特斯拉的理念不是要超越誰，就是要做世界上最好的電動汽車。" 隻超越自己，就不會被别人的追趕所裹挾，自亂了陣腳。
BBA 也決定把節奏重回 " 超越自己 "。
此前的幾年，電動車的大勢，确實讓奔馳寶馬亂了一些陣腳，對形式的判斷出現了一些偏差，折騰了幾年，砸了許多錢，投入的電動車型也沒有起勢，還被稱爲 "BBA 做不透電動車 "。
這幾年，對于奔馳和寶馬來說，是一個修正期，也是找回節奏的過程，并且智能化科技處于 L2 和 L2+ 的穩定期，給了他們時間，雖然追趕電動潮的速度慢了一點，但是一旦調整到正确的航向，就不得不小心了。
這并不是一種唱衰，而是一種擔憂。從 10 月高端車銷量榜單可以看出，德國的三駕豪華品牌馬車依然具備強大的統治能力，前三名分别爲奧迪 A6L、寶馬 5 系和奔馳 C 級。
有人問奔馳的全球掌舵人康林松，奔馳怎麽保證在豪華電動車時代到來的時候，消費者不去選更多地去選擇新品牌呢？他的回答有點意思。
先說 " 奔馳永遠不會宣傳自己其實沒有做到的東西 "，再說 " 對待新品牌很認真，也購入了大量中國電動車做研究，但是奔馳要做的是把科技和豪華結合起來，營造更加全面的體驗。"
暫且不論這話能夠做到什麽程度，但是在今年廣州車展上，有着 137 年曆史的奔馳把以往的 " 品牌之夜 " 改成了 " 奔馳科技日 "，用一場穿越時空的對話，通過 Vision One-Eleven 概念車中國首秀、C 111 實驗車的展示以及全新長軸距 E 級車的亮相，講述奔馳過去、現在和未來的堅守、創新和啓迪行業對革新技術的思考。
" 當那些現在擁有豪華車的用戶想要購買電動産品，或者明确需要一輛更高價位的電動車的用戶大量進入市場之後，奔馳的電動車型才會進入到真正暢銷的時代。" 康林松是自信的。
或許是被稱贊爲 "EQS 的内飾，S 級的外觀，豪華品牌中首款采用高通 8295 智能座艙芯片，讓 E 級看起來很有競争力 "，給了他自信，或許是全新 E 級亮相的時候，裏三層外三層的人群，讓奔馳看到了潛力。
總歸，奔馳希望自己能夠定義 " 每個時代的風潮 "，這是奔馳做慣了事情。與此同時，寶馬的發力，也讓業内感到 " 需要謹慎對待 "。就像一直被诟病不夠電動化的寶馬 i3，也是讓消費者 " 你敢講價，我就敢買 "，月銷量一度超過 6000 輛。
此外，全新 BMW 5 系長軸距版首發，将在 2024 年 1 月底上市，也是 5 系曆史上首次推出純電動車型 BMW i5。要說的是，5 系的關注度和風頭，并未被理想 MEGA、小鵬 X9 這些熱門車型所掩蓋。
此外，奧迪全新高端 PPE 純電平台首款量産車型 Q6 e-tron 原型車迎來國内首秀，雷克薩斯也展示了豐富的全新 LM 等電氣化産品陣列。
" 豪華之戰還沒開始 "，康林松說。
畢竟這場萬米馬拉松，跑個兩三千米意義不大，誰最終能跑到終點，暫時沒有答案。中國汽車品牌們，隻有更加努力地堅持下去。
合資品牌不是落後的代表？
雖然電動車的瘋狂增長，靠的是 " 鲸吞 " 燃油車的領地，但是仍舊不到 " 深入腹地 "。
目前的車市大盤的狀态是，" 賣一輛虧幾萬，十幾萬，是新能源企業的常态 "，燃油車雖然上量速度不如電動車看起來洶湧，卻是賺錢的。
中國汽車工業協會給出了一個數據，35 萬元以下的市場燃油車均同比下降，35 萬元以上的市場銷量漲幅最大。也就是前文所說，新勢力攻克 BBA 的統治區仍舊艱難。
前不久，豐田第二财季财報的财報讓我想了很多。在截至 9 月底的三個月内，豐田汽車銷售收入約人民币 5560 億元，同比增長 24%；營業利潤約人民币 700 億元，同比增長 155.6%；營業利潤率從去年同期的 6.1% 翻番至 12.6%。
這些數字意味着什麽？相當于豐田在第二财季中平均每天要賺 6.8 億元，電動車領域賺錢神話特斯拉在利潤上不及豐田的五分之一。在全球範圍内，豐田仍是燃油車的王者，雖然在國内市場常常被吐槽爲 " 轉型慢，跟不上節奏，銷量掉隊，利潤萎縮 "。
當然，從轉型的程度來看，豐田的未來仍舊很大的不确定性。但是豐田的雄厚利潤，也說明了一個很重要的點，" 有錢，才有空間去做轉型 "，而且全球範圍内，燃油車仍然是大勢。在中國市場，電動車的占比也并未全面壓倒燃油車。
其實，10 月份有兩家企業的銷量已經說明了這個趨勢，比亞迪突破 30 萬輛的月銷量，全是新能源車，奇瑞創下 20 萬輛月銷新高，幾乎都是燃油車。
今年 10 月份，新能源車的滲透率在 37%，處于進一步節節攀升的成績。根據蓋世汽車研究院的預測：到 2025 年，燃油車銷量依然占到全年新車銷量的 53.46%，在未來的兩年内新能源車和燃油車形成各守 " 半壁江山 " 的局面。到 2030 年，這一比例才會降至 28.18 %。
所以，當廣汽豐田在展台打出，" 合資不是落後代表，它有着成熟的穩重，有着後發的韌性 " 的話語時，輿論也分成了兩邊。一邊是 " 越反駁，越證實 "，另一邊是 " 油車還是大多數人的選擇，電車等五年後再來看 "。
兩種觀點并不矛盾，一個說的當下，一個說的未來，中間有時間差。至少目前來說，合資品牌再也無法忽視中國汽車了。
不能掉以輕心的是，這個時間差，不僅給合資車企足夠的時間去做轉型，甚至還能一邊保利潤，一邊做轉型。如果新能源企業還不能快速從虧錢的泥潭中走出來，已經跑的兩三千米優勢，不僅會被磨平，還有可能 " 中道崩殂 "。
當然得承認，燃油車是萎縮的，早就被打入了和時代趨勢對立的陣營，也常聽到 " 燃油車駛入黃昏的晚鍾 " 之說，但是随着價格戰的此起彼伏，以及智能科技同質化變得嚴重，油電之争開始轉向新能源車的内部之争。
怎麽争？打的是價格戰，虧的都是錢。
領克總經理林傑曾表示，做燃油車的企業必須進化，進化最好的路徑就是搞混動。長城也表示過類似的觀點，認爲 " 現在不是上電動汽車的好時候 "，先以混動打下市場基礎。目前，比亞迪以混動車型快速拉升新能源市場向上和比亞迪的銷量，也意味着混動是現在的大勢。
今年 9 月，國家信息中心副主任徐長明公開表示，" 油車和電車是一個競争關系、共融關系，不是替代。" 他預測，未來車市可能會是燃油車、混動車和純電車三分天下的格局。
今年廣州車展上，" 南北豐田 " 的戰術，或許最能體現傳統車企轉型的節奏路徑。将燃油車視爲當下最重要的市場，電動化的 " 追趕 " 也同步進行。比如，廣汽豐田在發布第 9 代凱美瑞的同時，發布了全新新能源品牌鉑智，首款車型鉑智 4X 正式上市。
燃油車，在接下來的幾年，是合資品牌和豪華品牌最核心的基本盤。就像奔馳的産品布局路線是，" 無論油電，都很奔馳 "，上汽大衆的九字方針，即 " 促油車、穩電車、上奧迪 "。
同行說，看車企的生命線，也要搞一個 " 長期主義 "。要活到最後，就要提升成本控制能力、資金造血能力，才有實力去說 " 超越 " 和 " 颠覆 "。
那位對發布會意興闌珊的媒體同行，變得 " 現實 " 了。
