Y 車評 yautoshow
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落地 10 萬的家用轎車怎麽選？這已經是一個老生常談的話題。在市場上對這塊蛋糕虎視眈眈者衆多，自主抑或是合資，都拿出了看家的車型紛紛擠入這個市場。
加之後疫情時代下，各大廠家的自卷和被卷，讓 10 萬内這個價格區間容納了更多降維入局的車型。同時伴随着新能源滲透率的不斷攀升，油電切換加速明顯，也讓這個市場充滿着變局。
10 萬内這個市場因此變得異常擁擠和激烈，想在其間分一杯羹的難度也變得愈發增大，特别當入局的還是一輛傳統燃油車型，難度指數會成倍上升。
這台迎難而上的車，正是剛剛換代的榮威 i5。它曆經 5 代，在 10 萬級市場中累計銷量突破了 115 萬，能取得這樣的成績實屬不易。而大鵬君在試駕到最新改款的 i5 後，明白了這份成績單背後，他們對于消費者需求的精準把控以及審時度勢的進化。
空間更優化 外觀電感化
如果你隻是看賬面數據，會發現新款 i5 軸距依舊爲 2680mm，前後輪距保持不變，但長寬高則擴大了不少，特别是車長增加了近 7cm。
三圍的放大意味着車内空間會進一步加大，并且在外圍尺寸加大的基礎上，廠家還對内部空間也做了優化，俗稱偷空間。
首先考慮到入門三廂家轎的使用場景中，5 人滿座的情況比較高頻，所以在車寬方面，新車增加到了 1838mm，比老款增加了 2cm，比同級的日産軒逸和大衆朗逸也長了 2 至 3cm。别小看這麽一點距離，放在實際乘坐上，體感差異還是比較明顯的。
其次車長增加的 7cm 對于縱向空間的改善也比較明顯，前後排的腿部餘量增加不少。特别是後排的空間，按照我的身高（177cm）來看，膝蓋與前排靠背的空間還能容納下 2 拳多的距離。後備箱的縱深空間也略有增加，再加上後排座椅能整體放倒，進一步拓展出裝載大件物品的能力。總體來看，新款 i5 在空間裝載能力上達到了同級居上的水平，一點不輸大衆朗逸們。
除去硬裝能力，i5 還巧思出不少儲物空間。比如在四個門闆上，都有可以放置 iPhone 14 Pro Max 大小的凹槽。下層還有能放置 2 個 500ml 礦泉水的儲物槽。中央通道靠近主副駕腿邊的地方，各設置了一個手機槽，前面還有一個承重 3KG 的挂鈎，這是連大家挂外賣的需求都考慮到了。
中央扶手箱也是暗藏玄機。擋把前的儲物槽竟然分爲上下兩層，上方可以放手機充電，拿掉隔闆，下層的儲物格可以放大堆的零碎，真的是太貼心。
後面的雙杯架沒有缺失，方正的扶手箱儲物格也能放下不少東西。我甚至覺得這台車内飾的開發工程師一定是一位居家整理的高手，儲物的小心思絕對滿分啊。
聊完空間再聊顔值。新款 i5 外觀内飾的變化用一個詞來概括就是電感化。車頭化繁爲簡，用一長條鍍鉻飾條劃分爲上下兩部分。上半部是半包圍的平滑機蓋，線條下墜明顯。兩側是采用遠近光一體式的大燈組，形似鷹眼。下半部是梯形的大嘴格栅，線條呈放射，并且交織在一起成爲網狀。
前臉的樣式淡化了過去傳統燃油車慣用的複雜型面，平滑的處理讓它有幾分新能源車的觀感，如果你第一次看到它，有可能會以爲它是插混車型。
車側是雙肩線的設計，從車頭延展至車尾，讓車身顯得流暢舒展。車尾并沒有采用貫穿式尾燈的設計，而是前後呼應使用了貫穿式的鍍鉻飾條。兩側的尾燈造型比較别緻，有點像箭羽。再往下是雙邊雙出的排氣鍍鉻裝飾，實際是隐藏式的單邊排氣。
新款 i5 的造型跳脫出了老款一眼燃油車的風格，介乎新能源和燃油車之間的設定，會讓它在消費者眼中更加讨巧一些。當然不排除後續車型會增加插混的可能，我盲猜的。
内飾的變化會更加脫胎換骨一些，也顯得更加精緻。内飾的線條以橫向舒展爲主，與門闆相連形成了環抱的姿态。車機大屏換成了雙 10.25 英寸的連屏，也增加了橫向的視覺感。大屏的上沿增設了一個帽檐，目的就是減少屏幕反光，這點小心思還是不錯的。
車機内置有斑馬 Venus2.0 車機系統，支持本地語音控制和一鍵手機互聯。通過 " 你好斑馬 " 喚醒語音交互功能，可實現 90 秒内連續對話，可以聲控天窗、導航、音樂、斑馬小程序等豐富的車載功能。上車基本可以告别手機，僅使用車機系統就能滿足旅途中的導航、影音娛樂需求。我特意看了一下配置表，雙連屏是全系标配，哪怕是起價 6.89 萬的手動款都有，這可是實打實的科技平權。
配置方面，我試駕的頂配車型是有主駕電動和加熱功能，還帶有 360 ° 全景影像，内置行車記錄儀以及自适應遠近光調節，表現不錯。因爲 i5 的 5 個車型價格區間一般都在 5000 至 7000 元，依次增加的基本以舒适性配置爲主，個人還是比較推薦大家入手中高配的車型。配置的好，誰用誰知道。
配置上還有一個小點特别打動我，就是新款 i5 的多功能方向盤上設置了空調開啓和風量大小的按鍵。這種做法非常少見，但的确解決了開車調空調不便的痛點問題。當許多新勢力品牌還在把空調按鍵藏在車機的二級甚至三級菜單的時候，新款 i5 卻能如此便捷的調整空調，可見工程師對于生活化需求的精準觀察。當然，語音控制空調的功能新款 i5 也是具備的，隻是手動的效率會更高。
動力平順 行駛質感舒适
此次新款取消了老款的 1.5T 車型，僅保留 1.5L 自吸車型，似乎在動力上有所退步。對這一變化我特意找到廠家的工作人員打聽原由。
廠家人員解釋道，經過對過去銷量的調研分析，發現選擇 i5 的 1.5T 車型的用戶很少，如果真的有意買 1.5T 的車型，很多人也會看更高一級的車型，比如 i6。所以新款取消掉 1.5T 車型，一是爲了拉開品牌内部的車型級差，二是能集中資源、優化配置。
雖說取消掉 1.5T 車型，但是 1.5L 自吸也并不孱弱。新款 1.5L 發動機爲全鋁缸體，95kW 的最大功率和 158N · m 最大扭矩，較老款略有提升，并且匹配模拟 8 速的 CVT 變速箱，動力頗爲平順。
試駕過程中，全車駕乘 2 人的情況下，這套動總的加速性能雖稱不上充沛，但徐徐而來的動力也不拖沓。城區時速 80km/h 以内的路況，巡航抑或是超車都很輕松，哪怕是上了時速 100km/h，隻需多給一點提前量，超車也沒有任何問題。
最爲關鍵的是，這套動總的 NVH 水平頗讓我吃驚。本想按照 CVT 的特性，一般都是先抽高轉速，動力才會慢慢起來，期間發動機的噪音肯定很大。但新款 i5 的發動機噪音卻很小，而且震動傳遞至車内的程度也不明顯，無論是踏闆還是方向盤，你都很難察覺震動的存在。可見工程師在隔音和減震上下了不少功夫。
NVH 另一個表現不錯的點，在于胎噪和底噪。新款 i5 采用的輪胎是錦湖的舒樂馳系列，主打靜音和舒适，尺寸是 17 寸，扁平率 50，算是同級中的 " 大腳 "。雖然售價 400 出頭，但整體的濾震和靜音水平還是不錯的。
在試駕的過程中，除非是顆粒特别粗糙的水泥路，在一般的柏油和水泥路面，這副輪胎的降噪能力值回票價。同時因爲底盤的液壓懸置阻尼提升了 25%，使得過坎濾震更舒适。新款 i5 行走機構的表現，從舒适性的角度來看，我認爲要強于大衆朗逸。
雙踏闆的線性程度進一步提升了整車行駛的質感，制動力與油門開度配合得相當好，兩者的腳感沒有割裂的成分。對于新手來說，可以很好掌控車輛的行駛狀态。
試駕的頂配車型有 L2 級别的輔助駕駛，我本來以爲隻是普普通通的 ACC+ 車道保持輔助而已，結果試用下來，竟然真的可以非常穩定地保持車道居中，沒有像其他品牌同級車型在車道間左右畫龍。開啓 ACC 後，你可以放心地輕扶方向盤，丢開油門，讓車輛自行控速行駛。對于售價 9 萬的車型，能有這種表現，值得點贊。
總體來看，以新款 i5 的 6.89 萬至 9.09 萬的售價作爲參照，它的行駛質感絕對屬于同級居前的水平，噪音控制好，底盤舒适，開起來輕松惬意，非常适合作爲家庭的入門家轎。
試駕小結
現在不少人對于 10 萬落地的用車，會直接考慮純電，認爲使用成本更低。但實際上對于很多 234 線城市的首購消費者而言，續航、空間、配置和耐用性才是首要考慮的問題。因此動力和配置更加均衡的傳統油車還是會成爲不少人的首選。
此次試駕的新款 i5，剛好就屬于上述的車型。并且試駕過後，它的整體表現有點出乎我的意料。此前我分别試過新款的日産軒逸、大衆朗逸以及起亞 K3，它們都是同級中頗有競争力的合資車型，但試過之後都會多少有些明顯的不足。
可在榮威 i5 身上，我并沒有找到明顯的短闆，這種巨大的改良讓我重新認識了這款自主品牌的入門車型。
在如今越來越卷的國内市場，一款傳統燃油車型還能勾起消費者的興趣，僅僅隻靠更低的價格已經很難奏效，更多的還是靠對消費者使用場景的精準定位，以及消費趨勢的合理判斷。
新款榮威 i5 在車型的定位上有增有減，有的放矢，牢牢抓住品質和舒适兩個重點，契合了 234 線城市的首次購車消費者的需求，這才是榮威 i5 繼續邁入下一個百萬輛的關鍵所在。
