近日，有車載 HUD 從業者孟國華向雷峰網新智駕爆料稱，長城汽車正在籌建自己的 HUD 産線。新智駕也向多名業者和投資人求證了此消息的真實性，均得到了肯定的回複。
在汽車 " 新四化 " 進程加快，HUD 出貨量提速的當下出現這樣的局面，也爲整個行業的發展平添了一絲變數。
主機廠 " 下場 " 并非 " 頭一遭 "
某 HUD 企業負責人嚴懷遠告訴雷峰網新智駕，主機廠親自下場的事兒并不是 " 頭一遭 "，此前比亞迪就曾在短暫接觸某一 HUD 廠家後，最終決定自己做。這一行爲背後的邏輯其實很簡單，無外乎 " 降本增效 "。據新智駕了解，目前 HUD 行業的 " 入門級 " 産品 W-HUD，在選擇 TFT 光機的前提下，價格已經被打到了 1000 元以内，光路設計更複雜（如雙焦面）的 AR-HUD（同爲 TFT 方案）也已不足 2000，而這還是來自 Tier1 的報價，包含了前期的研發等投入。新智駕頻道正在籌備 HUD 行業選題，歡迎 HUD 業者添加微信進行交流：LeonYu87
對于長城而言，親自下場的收益是很有誘惑力的，" 因爲所有設計資料，其供應商華陽在合作的時候都同步給長城了，包括找哪些上遊供應商，長城甚至隻需要采購、組裝、測試就夠了，" 孟國華說，" 而前期的研發和其他投入可以省下很大一筆。" 新智駕曾向多家 HUD 廠商了解前期的研發費用，得到的答複是 " 至少 300 萬 "，并且整個研發工作要在車輛定型前兩年左右就得開始，所以主機廠親自下場，甚至還能節省不少時間成本。
另一位入行多年的從業者段軍向新智駕透露，長城産生這樣做的念頭已經很久了，其子公司諾博汽車很早就開始物色 HUD 領域的合作夥伴，想組建自己的團隊。" 随着某個零部件産品的成熟，主機廠就會拿回來自己做，搞不定了再喊外援，" 他說，" 如果長城的需求量很大，拿回來自己做的理由就更充足了，‘肥水不流外人田’嘛！至少整個流程可控，研發投入和商務成本都能降低不少。"
據段軍說，目前稍具規模的主機廠其實都有自己幹的想法，有些已經開始付諸行動了。
華陽是否 " 受創甚深 "？
孟國華表示，長城是華陽的大客戶，其訂單占華陽出貨量的約 70%。該數據雖有待進一步核實，但新智駕在查閱部分公開信息時也發現，目前華陽集團 W-HUD 産品的主要客戶包括長城哈弗系列、東風日産等車企，尤其在長城的配套車型豐富，包括哈弗 H6 第三代、哈弗大狗、哈弗 H2 初戀、哈弗 H9 等，并且均已量産。另外，華陽的 AR-HUD 産品也在長城的部分車型有項目定點。在公開資料中，長城車型所占比例，确實高于其他主機廠，因此即便長城在華陽的出貨量中占據的比例尚不可知，但 " 大客戶 " 身份應該實至名歸。
圖片來源：華創證券
據多個市場調研機構統計，過去幾年，華陽的 HUD 市場份額一直在國内企業中名列前茅。但假如長城要 " 另起爐竈 "，華陽還能否保持如今的市場地位？目前長城和華陽的合作仍在持續，但爆料人稱，華陽正在尋求更多合作夥伴，并且在産品價格上給予了相當大的誠意。
主機廠的強勢由來已久
在與主機廠的合作中，HUD 廠家們始終處于弱勢地位，尤其是 HUD 尚且屬于新興的應用領域，除了少量頭部 Tier1 之外，行業内還存在着大量的創業型企業。他們資曆淺，成長時間也不長，因此更顯得 " 人微言輕 "。段軍向新智駕傾訴兩者之間極其不對等的關系：" 在項目前期，主機廠就會對‘降本’提出相當多的要求，有些甚至根本不給研發費用，或者要求我們 HUD 廠家和主機廠均攤費用，讓我們的壓力很大。" 而即便是國内的頭部 Tier1，也隻能委婉地說 " 我們都是爲主機廠服務的。"
孟國華也表示，車廠降本的壓力非常大，能保證營收平衡就燒高香了，" 但假如車廠這樣玩（指長城自建産線），以後誰還敢做 Tier1 啊？"
HUD 從業者崔凱則告訴新智駕，即便與主機廠正常合作，也像一場高投入高風險的 " 豪賭 "：從雙方确定合作關系開始，HUD 廠家就要進行相應的投入，并且在産品上市之前的兩三年時間裏，是不會有任何經濟回報的，隻有持續不斷的投入，中間還有可能因爲主機廠的一些變故導緻項目取消，讓 HUD 廠家元氣大傷；即便最後産品順利量産，但因爲主機廠把價格壓得很低，頭部 Tier1 有規模效應估計還能有一些利潤，但是小的創業型企業除非在成本把控上非常有手段，否則很有可能是 " 賠本賺吆喝 "。
正是出于這種原因，一些規模較小的 HUD 企業，依舊沒有舍棄後裝市場的 C-HUD 業務，即便 C-HUD 已經全面落後于 W-HUD 和 AR-HUD，但可以快速變現，解決企業的一部分現金流問題。
面對主機廠的強勢，HUD 廠家們自保的手段正變得越來越有限。
" 現在商務上的壁壘比技術上的壁壘要高，每個主機廠都覺得自己體量大，在選擇乙方時，并不是誰産品好技術好就一定能入選，" 段軍說，汽車需要的是性能穩定的産品，而不是最新最尖端的技術，這一定程度上就會扼殺創新的積極性，" 除非汽車市場的主流是那些極富創新意識和互聯網思維的企業 "。
當然，對于主機廠來說，吸收 HUD 技術也并非一日之功。
首先，HUD 是一種定制化程度比較高的光學器件，因此需要在光學領域有一定的經驗積累，例如華爲在推出最新的 AR-HUD 産品前，就在光通信領域有幾十年的積澱，對 LCOS 技術的理解也更深入。其次，HUD 并非标準件，針對不同的車型，産品内部的結構也要有相應的調整與修改，因此也無法逆向工程，必須紮紮實實吃透相應的技術。
段軍說，主機廠能搞定的問題，會選擇自己搞定，搞不定的就會用買，用合作，用各種方式。比亞迪就是比較典型的例子，弗迪精工已經能供貨了，但是弗迪科技還差點意思，正在滿世界 " 學 " 技術。
（文中出現的孟國華、嚴懷遠、段軍及崔凱均爲化名）
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