汽車新能源化的确給出行帶來了太多的可能性，不止是新勢力品牌，傳統品牌也是如此。
所以，正如我們現在所看到的，近幾年來，新的汽車品牌層出不窮，其中，也不乏一些傳統車企間的角力，不過，對于大部分人來說，這些品牌還是讓他們感到陌生無比，就像本文的主角——阿維塔。
阿維塔科技成立于 2018 年，由長安汽車、華爲、甯德時代三大巨頭聯合打造，而阿維塔 11 則是這家公司旗下的首款作品。阿維塔 11，售價 34.99-40.99 萬元，我們有機會體驗一下這款車型。
有想法的造型設計
說實話，并不是每個人在一開始都能接受阿維塔 11 這個比較超前的前臉設計，包括我在内，不過不可否認的是，它看上去的确挺有想法的。而随着時間的推移和對細節的觀察，你或許可以發現它獨特的魅力，至少在與目前這個價位的其它同級車型相比，阿維塔 11 的外觀還是顯得很與衆不同。
車輛采用了遠近光一體的 LED 前大燈，位置相對靠下，不過好在阿維塔 11 全系都擁有大燈高度調節的功能，因此不用太擔心前大燈會由于高度不夠而影響照明效果。
盡管車輛定位于中大型 SUV，但就個人直觀感受上而言，我更願意将阿維塔 11 看成是一台擁有跑車外觀的跨界車型。其車身長度達到了 4880mm，寬度爲 1970mm，而 1601mm 的高度在 SUV 裏絕對算是 " 矮子 "，但這也讓整台車看上去顯得頗爲動感，同時，2975mm 的軸距尺寸也讓車側的比例看上去很是協調。
四扇車門均配備有隐藏式門把手和無框車門的設計，但這還沒完，試駕的這台阿維塔 11 前後均擁有電動車門的配置，開閉過程中很顯檔次感。傳感器可以監測到開門路徑上是否會有障礙物，但對于一些柱狀物的識别還需要進一步優化。
阿維塔 11 的尾部造型很具有超跑範兒，它并沒有采用溜背車型常用的流線型設計，而是采用了一個軟頂敞篷車慣用的後車窗風格，顯得十分與衆不同。這也成爲了它車尾造型最具争議的地方，喜歡的人很喜歡，而不喜歡的人多看一眼都覺得多餘。
阿維塔 11 的車尾部還設計了一個電動擾流闆，而就我個人認爲，其裝飾效果要遠大于實際意義。擾流闆的開閉在中控屏内操作，可以設置成常開、常關或根據車速主動開閉，而其默認的開啓車速爲 90km/h。
座艙設計感出色
實拍的阿維塔 11 内飾以淺色爲主，白色的主配色讓車内的氛圍顯得十分簡潔。整個座艙采用了一個很明顯的環抱式設計，擁有一個很不錯的整體感。内飾的局部采用了 Nappa 真皮的包裹和明黃色的縫線，而位于中控屏前方的則是廠家所标榜的 Vortex 情感渦流設計。
方向盤也擺脫了傳統的造型式樣，細緻緊實的握感也更利于操控感的提升。實拍車型的方向盤采用了真皮的包裹，并且擁有雙色的搭配設計，兩側懸浮式的多功能按鍵區域看上去也比較新穎。
車窗的控制按鍵也盡可能地做成了簡潔的式樣，但其實用性并沒有受到太大影響，整個操作的手感及上手程度都是不錯的。下方的鎖窗按鍵爲觸控式，比較靈敏，會有被誤觸的可能。
阿維塔 11 前排擁有 3 塊屏幕，其中儀表盤與副駕屏均采用了一個嵌入式的設計，尺寸均爲 10.25 英寸，上方的蓋延很好地起到了遮擋自然光線避免反光的作用。儀表盤的顯示界面比較簡潔，提供常規的續航、車速等信息，副駕屏則以影音娛樂爲主，可播放電影、音樂等。
中控屏的尺寸則是達到了 15.6 英寸，内嵌了華爲的鴻蒙車機系統，并且搭載了麒麟的 990A 芯片。系統主界面爲當下主流的卡片式，左部爲多媒體及天氣空氣信息等，右部則爲爲導航地圖，占了整塊屏幕大約 2/3 的面積。屏幕下方的長條則爲一些快捷設置區域，包含了車輛設置、自動泊車、空調、座椅等功能。
車機系統的操作比較流暢，沒有出現什麽卡滞的情況，與衆多搭載高通骁龍 8155 芯片的車型差别不大。車内分布四周的麥克風可以收集不同座位乘員的需求，AI 智能語音默認通過 " 小塔、小塔 " 來喚醒，但是就對話邏輯上來說還有需要提高的地方。另外，不知道是不是因爲版本較早的關系，這台阿維塔 11 的導航系統并沒有想象中那麽好用，與手機導航相比還有一定的差距。
實拍車型前排擁有一個手機無線充電區，整塊區域由絨布包裹，質感不錯。另外手機斜躺的角度也很合适，在進行一些比較激烈的駕駛測試時，手機位置紋絲不動，值得好評。阿維塔 11 的天幕由前後兩段式組成，總面積很大，而這台車的頂襯還選裝了仿麂皮的材質，質感更佳。
車輛的前排爲一體式靠背的運動座椅，座椅也采用了 Nappa 真皮包裹，并且選裝了加熱、通風、按摩的配置。後排則是選裝了兩座的布局，中間采用了一個寬大的固定扶手，乘坐體感更加貼合。座椅同樣配有加熱、通風、按摩的功能，靠背角度也可進行電動調節。另外，全車的黃色安全帶也比較醒目。
阿維塔 11 1601mm 的車身高度數據介于傳統 SUV 及轎車之間，不過這絲毫沒有對乘員的頭部空間造成影響。體驗者身高 180cm，在前排頭部可以獲得約 1 拳 +3 指的空間，保證前排座椅位置不變，後排頭部空間約 1 拳，腿部空間則爲 2 拳左右。
車輛前排的儲物空間比較豐富，儲物區域的分布也比較合理，中央通道下方還有一個國人比較喜歡的懸浮式儲物格，而位于副駕前方的手套箱則要通過中控屏才能開啓。
四座車型後排中間的扶手區域幾乎将儲物空間開發到了極緻，基本上能想到的地方都被用來設計存放物品。而位于扶手正中央的儲物空間擁有極大的豎向深度，通過演示的飲料瓶可以獲得一個更直觀的感受。
後尾門的開啓方式則完全剝離了掀背車型的形态，俨然是一台三廂車的樣子，這也是阿維塔 11 比較有意思的一個地方。後備廂的容積比較一般，同時開口的面積也較小，并且由于試駕車型選裝的座椅無法放倒，所以後備廂沒有任何的擴展能力。
動态表現令人滿意
阿維塔 11 全系均擁有雙電機的配置，并且采用了統一的輸出調校。系統的綜合功率爲 425kW，綜合扭矩爲 650N · m。試駕車型搭載了一塊由甯德時代提供的 90.38kWh 的三元锂電池，CLTC 的續航裏程爲 555km。
試駕車型選裝的配置增加了一點車身重量，我們實測下來其 0-100km/h 的加速成績爲 4.43s，要比官方的 3.98s 略微慢一些，但這其實并不太重要，畢竟它已經很快了。車輛多次加速測試的成績都十分穩定，同時四輪驅動也盡可能地避免了打滑情況的發生，而車輛對油門踏闆的反饋也是非常直接。
車輛的前輪配備了由 Brembo 代工的對向 4 活塞卡鉗，而我們實測下來它的 100-0km/h 刹車成績爲 35.7m，對于一台整備質量在 2.3t 左右的電動車而言，這個成績基本上可以屬于優秀了。刹車踏闆在初段即可提供一個适中的力量介入，并且在整個行程中都可以保持一個很線性的力度。
車輛擁有舒适、節能、運動、自定義共 4 種駕駛模式，在舒适模式下，動力對于油門踏闆的響應就十分直接，同時轉向的手感也很輕柔，開起來比較惬意，而舒适模式的動能回收力度也處在一個難以察覺的水平，因此我個人比較推薦在這個模式下來駕駛車輛。
阿維塔 11 采用了偏向運動的懸架調校，加上車輛并不算太高的重心，整台車開起來擁有一個不錯的緊繃感。另外在高速行駛時，車輛的懸架可以很輕松地過濾掉絕大部分的颠簸，車内的乘坐質感比較舒适。而在低速時，路感則會比較清晰地通過底盤傳入，但依然是一種比較緊實的感覺，略高級。
盡管沒有采用雙層夾膠的隔音玻璃配置，但是阿維塔 11 在行駛過程中對于噪音的阻隔還是比較不錯的，整車的 RNC 主動降噪功能起到了一定的作用。另外，車頭的反應也很靈活，指向性也比較精準，結合輕快的提速，在城市中代步可以說是相當輕松。
由于此次試駕的阿維塔 11 并非爲最終的量産版本，因此其部分功能，如智駕系統仍在進行調試，我們這一次就不對其進行體驗了。
編輯點評
這次對阿維塔 11 的體驗僅有 1 天的時間，因此，我對它的了解還遠不能用熟悉來形容。盡管如此，在這 1 天的時間裏，我還是可以靜下心來觀察它富有個性的外觀，細細體味座艙提供的靈動感以及把它開起來時那暢快淋漓的感覺，而在這些今後将直面消費者的地方，阿維塔 11 可以說是交出了一份比較不錯的答卷。如果說在此之前我對這個全新品牌的第一款作品還不置可否的話，那麽現在，這僅存的一點顧慮也算是完全打消了。
