泡沫散去了。
本周，美國知名電動巴士——Proterra宣布向特拉華州的聯邦法院申請破産保護，又一家造車新勢力撐不下去。
Proterra 被譽爲 " 大巴界的特斯拉 "。2021 年，公司通過 SPAC 方式登陸美股，市值最高達到 40 億美元（約人民币 280 億元）。曾經它也被寄予厚望，身後站着寶馬、通用汽車、KPCB（凱鵬華盈）等一衆資方，一度在電動巴士領域對标比亞迪。
圖源：Proterra 官網
但沒想到，崩塌來得如此之快。巅峰時，Proterra 的股價一度飙升至 31.06 美元，但在前兩天，已暴跌至 17 美分，跌幅 99.4%。從上市到墜落，隻用了 24 個月。
恍惚間，這段時間美國一批造車新勢力相繼倒下，而且都有着相似的路徑：燒光數億資金，自身造血能力差、銷售成績極爲難看。零交付也能融到資的日子，一去不複返。
當然，這一幕也給國内造車新勢力敲響了警鍾。
一個電動巴士獨角獸隕落
市值最高 200 多億
我們先從故事開端講起。
官網介紹，2004 年，Proterra 由Dale Hill在美國加利福尼亞州伯靈格姆創辦。此前 Dale Hill 從事于 CNG（天然氣）混動巴士，混得風生水起。後來随着聯邦運輸署對于 " 可替代燃料 " 的大力推廣支持，零排放清潔的電動大巴品牌 Proterra 應運而生。
成立四年後，Proterra 推出了首款電動巴士—— EcoRide。據介紹，這是世界上第一輛重型、快速充電的電池電動公交車，其搭載的 ProDrive 驅動系統使用 UQM 電機和再生制動，可捕獲 90％的可用能量并将其返回 TerraVolt 儲能系統，從而将總線驅動的總距離增加 31-35％。它一次充電可行駛 30-40 英裏（最高 64 公裏），碳排放量比天然氣巴士少 44％。
2011 年，Proterra 第一家工廠開始投入使用，EcoRide 經過多次改良升級，産品線從城市公交車拓展到電動校車、送貨卡車、長途客車等。不過，EcoRide 系列的大巴銷售非常慘淡。截止到 2013 年，Proterra 花了五年時間才售出 50 輛大巴。
直到 2014 年，決定 Proterra 命運的關鍵性人物出現——前特斯拉高級财務官 Ryan Popple 加入公司擔任 CEO。Popple 在離開特斯拉後，曾任職于矽谷知名風投機構 KPCB，而後者也是 Proterra 的早期投資方。
随後，前特斯拉生産副總裁 Josh Ensign 也出任了 Proterra 的 COO 一職。一個豪華高管團隊集結完畢，Proterra 開始走上特斯拉的模式——如何賣出更貴的電動大巴。
2015 年前後，Proterra 推出全新産品線 Catalyst ——比之前的 EcoRide 品牌定位更加高端、技術更加先進。當然，價格也更加昂貴。
具體來看，Catalyst 品牌分爲三個系列（FC、XR、E2），兩種車長（10m、12m），一共衍生出了 12 款車型，其中電池組容量最小 79kWh，最大 660kWh。後者搭載的是兩個 330kWh 的單體電池組，是當時業界最大容量的動力電池單元，可以在 3.5 小時内充滿。
但它的售價并不便宜：E2 系列的基礎版（440kWh）售價就已達 80 萬美元，E2 Max（660kWh）在 100 萬美元左右。如此高昂的售價，配置還算豪華：車身采用了碳纖維增強塑料複合材料、220kW 的永磁同步電機、多連杆空氣懸挂等等，堪稱公交車中的 " 愛馬仕 "。
幸運的是，Popple" 特斯拉化 " 的策略成功了，銷量顯著提升。官網顯示，截止目前，Proterra 已向美國 43 個州和加拿大各省的 135 多家交通機構銷售了 1300 多輛公交車。
一大群風投機構湧入。根據 crunchbase 統計，截止目前，加上未披露具體信息的融資輪次，Proterra 十餘年間融資不低于 20 次，參與融資和個人和機構有 43 家，上市前融資金額約 10 億美元。
其中較爲知名的有，2017 年 6 月，Proterra 宣布獲得寶馬、Al Gore 等機構共計 5500 萬美元的 F 輪融資。2020 年 10 月，即上市前一年，Proterra 宣布完成 2 億美元融資，由 Cowen Sustainable Investment Advisors 領投，索羅斯基金管理公司（Soros Fund Management）、Generation Investment 公司參投。
此外，Proterra 投資方陣容還出現了 G2VP、美國風投公司 KPCB（凱鵬華盈）、Constellation Ventures、日本綜合商社三井物産（Mitsui & Co）、Edison Energy、通用汽車的風投部門及 Tao Capital Partners 等一衆知名機構身影。
巅峰時刻是在 2021 年，Proterra 通過 SPAC 方式上市，上市後股價從 10 美元左右一度飙升至 31.06 美元，估值逼近 40 億美元。然而沒想到，僅僅兩年，這家造車新勢力就匆匆隕落。
誰殺死了它？
遠遠賣不過比亞迪巴士
關于 Proterra 走向破産的原因，值得研究。
Proterra 現任 CEO加雷思 · 喬伊斯（Gareth Joyce）在聲明中表示：" 盡管我們頂尖的電動汽車和電池技術已經成爲行業标杆，但市場和宏觀經濟的多重不利因素影響了我們同時高效擴展各項業務機會的能力。"
從大環境上來看，由于原材料價格上漲和新冠疫情引發的供應鏈瓶頸問題讓美國汽車行業受到打擊。一位 Proterra 内部員工向媒體透露：在疫情之前，制造一輛公共汽車通常需要大約 1,200 個工時，但由于供應鏈問題，在過去幾個季度中，這一數字上升到 3,000 多個小時，成本明顯提升。
這當中有一個插曲。從 2021 年起，拜登政府開始大力支持美國的巴士電動化，因此非常支持 Proterra，還親自參觀過其工廠。因此，Proterra 拿過數次政府支持的撥款，比如數百萬美元的美國政府抗疫援助以及從薪資保護計劃中獲得了 1000 萬美元的貸款，該貸款于 2022 年 5 月還被豁免了償還義務。
盡管如此，Proterra 還是沒能挺過來。從财報中，我們得以窺見—— Proterra 一直存在嚴重的現金流問題。據 8 月 9 日的發布 2023 年中報來看，Proterra 截至 2023 年 6 月 30 日，營業收入 1.65 億美元，但淨利潤 -2.75 億美元。
爲此，Proterra 一直在想辦法。今年 1 月，公司宣布計劃裁員約 300 人，并将其在南卡羅來納州的電動巴士和電池生産結合起來，以降低成本。
但一個慘淡的事實擺在眼前：從 2004 年到今年，Proterra 僅僅賣出了 1300 多輛客車，自身造血能力微乎其微。
相比而言，今年上半年，比亞迪就已經向全球合作夥伴交付了超過 5 萬輛純電動巴士。
動聽的故事隻能在一級市場生存，二級市場更看重真實的财務報表和造血能力。Proterra 無疑和之前破産的造車新勢力有着相似的路徑：燒光數億資金，自身造血能力差、虧損不斷擴大。
泡沫終究要破碎。Proterra 在破産申請文件中列出其資産和負債分别至少達到 5 億美元。Proterra 的計劃是對其業務進行資本重組或出售。如果有資本願意接手，Proterra 還有一線生機。但造車相當于無底洞，并不樂觀。
保持敬畏
造車新勢力排隊倒下
新能源造車的黃金時代已經過去。
這裏有一個時代背景是，2020 年，全球汽車行業受到疫情的沖擊，彼時美聯儲爲了救市，将基準利率下調至 0-0.25%，是有史以來最低水平，并啓動了規模達 7000 億美元的量化寬松計劃，而電動汽車成爲熱錢流入最多的領域之一。
那一年，美國至少有 20 家電動汽車相關公司通過特殊目的收購公司（SPAC）實現借殼上市。其中最爲轟動的是，2021 年 11 月，電動汽車制造商 Rivian 實現上市，兩日市值便突破千億美元。而當時，Rivian 的對外交付量僅僅爲 0，瘋狂得令人難以置信。
但接下來，從 2022 年 3 月開始，美聯儲開始以 40 年來最快的速度加息，熱錢消失。當市場回歸理性，那些上市卻仍沒有實現量産交付的造車新勢力開始迎來苦日子。
去年 6 月，美國電動商用車制造商ELMS率先啓動破産程序，成爲首家以 SPAC 方式上市後申請破産的新能源汽車，而這僅距離公司上市才剛剛一年。
ELMS 背後掌舵者是一位華人面孔——羅冠宏。他曾被外界稱作 " 底特律傳奇 "，用十年的時間從一名工程師一路升任至美國汽車零部件巨頭 KSS 掌門人。2020 年，羅冠宏投身新造車運動，一手打造了 ELMS。靠着 " 最後一公裏電動貨車 " 的概念，在成立一年後神奇的完成了 IPO。速度之快，令人咋舌。
今年，美國新能源造車行業更是迎來了倒閉潮。就在矽谷銀行破産前夕，美國自動駕駛卡車獨角獸Embark也宣布倒閉。在郵件中該公司表示，" 資本抛棄了我們，我們無法籌集資金，十分抱歉。" 此外，Embark 成功借殼上市，最高市值達到 53 億美元，26 歲創始人 Alex Rodrigues 也稱爲最年輕的美國上市企業 CEO。
無獨有偶，今年 6 月份，洛茲敦汽車（Lordstown Motors）在官網上宣布，已向美國特拉華州破産法院申請啓動破産重組程序。成立僅五年，洛茲敦汽車在 2020 年通過借殼上市成功登陸美股，市值曾達到約 300 億人民币，曾被視爲特斯拉最有力競争對手之一。同樣的原因，由于資金鏈斷裂，無法量産交付，草草收場。
顯然，這場洗牌潮還沒有結束。Proterra 不會是最後一家倒下的美國電動車企，諸如 FF、Lucid、Nikola、Fisker 等造車新勢力，同樣面臨着自身造血能力不足、交付數據慘淡的狀況。
如此一幕，無疑爲國内造車新勢力敲響警鍾。今年以來，拜騰、愛馳、威馬、天際汽車等一批車企傳出經營困難或關門的消息，行業洗牌愈演愈烈。
雖然雷軍曾表示，造車新勢力比小米提前了 6-7 年，兩年前小米做了很多訪談，認爲汽車是百年賽道，隻要看好汽車産業，任何時候都不晚。但是，造車門檻之高，已經有目共睹——
李斌曾公開表示，一個電動車企業走到量産至少需要 200 億元；而何小鵬則認爲，200 億元還不夠花。要知道特斯拉在盈利季度前的 15 年，一共燒光了 50 億美元。即便時至今日，擺在蔚來和小鵬面前的挑戰依然很多，這些早已實現财富自由的大佬難言輕松。
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本文來源投資界，作者：陳曉，原文：https://news.pedaily.cn/202308/519519.shtml
