撰文 / 馬曉蕾
編輯 / 塗彥平
設計 / 師玉超
來源 / Autonews，作者：HANS GREIMEL
" 電動汽車根本不環保 "，" 我們的敵人是碳，不是發動機 "。不急于推出純電動汽車的豐田在不久前還在炮轟電動車，如今态度突然有了 180 ° 的轉變：" 我們要‘電動車優先’。"
這主要源于豐田的工程師拆解了一輛最新版特斯拉 Model Y，在對這款純電動 SUV 的關鍵技術一探究竟的同時，也摧毀了這家日本傳統汽車巨頭的優越感，自負守舊一掃而空，取而代之的是對特斯拉的欽佩之情：特斯拉的汽車是一件藝術品，要追趕它，還有很多工作要做。
到底是怎樣的差距，讓這個傳統汽車巨頭突然換了口風？
豐田終于公開承認，盡管在電動化方面的專長可以追溯到 1997 年普銳斯混合動力車的問世，但在純電動車的新時代，它需要一個巨大的飛躍，實現這一飛躍的關鍵就是要以電動車爲首要任務。
" 揭開 Model Y 的外衣才發現，它确實是一件真正的藝術品。" 一位豐田公司的高管說，" 一體式壓鑄的結構太不可思議了。" 它先進的制造能力讓豐田這個以生産系統的高效而聞名的公司都豔羨不已，決定全面改革設計制造流程。
落伍的 e-TNGA
拆解了特斯拉之後，豐田意識到自己所謂著名的設計制造專長在很多方面都被超越了。最新版本的 Model Y 盡管外觀沒有什麽大的變化，但金屬外衣之下卻别有洞天。
首先，特斯拉使用一體壓鑄技術，車輛内部隻有前後兩個巨大的鑄造模塊，與傳統制造商的車輛相比，省去了數百個零部件。
此外，最新版 Model Y 采用了底盤電池一體化設計，而不是将電池塞進前後軸之間。這種方法爲車輛減輕了 220 磅的重量，同時提高了車輛的電池續航能力并削減了整體成本。
" 這是一種完全不同的制造理念。" 豐田高管說，" 我們需要一個新的平台，從零開始設計一款電動車。"
與特斯拉的一體壓鑄（Giga Press）相比，豐田的 e-TNGA 汽車平台顯得有些落伍了。
制造 e-TNGA 模塊需要很多單獨鍛造和鑄造的零件以及支架和緊固件。而在特斯拉的方法下，它們都可以被鑄造爲一個整體。且在現有 e-TNGA 布局下，車軸和側梁之間放不下更大的電池。
e-TNGA 架構是 bZ 系列電動車的基礎，也曾被寄予厚望，讓豐田的制造能力更具競争力，作爲該汽車制造商的 " 下一個大事件 " 被帶到公衆面前。
目前，制造 TNGA 車輛的工具和機器仍在世界各地的豐田工廠中運轉，成本相當高。" 但這些生産設備是針對内燃機車和混合動力車的。" 豐田消息人士說，" 這些生産線在多大程度上可以重新用于新的專用電動車平台？這是一個大問題。"
幾位内部人士說，與此同時，豐田正在暫停推出部分 bZ 電動汽車，讓豐田有時間重新思考。
" 但豐田不會放棄 bZ 系列。" 一位消息人士稱，" 豐田必須收回在 bZ 車輛上已經投入的成本。轉向下一代電動汽車的時機部分取決于這一成本何時收回來。" 因此，從 2024 年到 2026 年，e-TNGA 仍有望成爲豐田的主要電動車平台。
特斯拉的先發優勢
4 月 1 日起，佐藤恒治将接任豐田社長一職。新 NEV（下一代電動車）團隊成員專門從日本趕赴北美進行了爲期三周的電動車深度研究。在參觀了芝加哥車展之後，他們在豐田密歇根州福勒維爾的試驗場試駕了特斯拉的電動車，随後又去了得州和加州。
多年以來，豐田一直主導着加州的環保汽車市場，凱美瑞是該州最暢銷的乘用車。但 2022 年，特斯拉 Model 3 奪走了凱美瑞的皇冠，Model Y 連續第二年擊敗了豐田的 RAV4，成爲最暢銷的 SUV。
分析師說，特斯拉有望在短短一兩年内取代豐田成爲該州的最暢銷品牌。
密歇根州的工程公司 Caresoft 認爲像特斯拉這樣的純電動汽車初創公司具有顯著的先發優勢，因爲它的一切都是從零開始。
例如，特斯拉用低成本材料制造的 1.5 毫米動力總成冷卻軟管取代了業界傳統的 3.5 毫米軟管。特斯拉之所以能夠做到這一點，是因爲電動汽車的冷卻液不會像内燃機冷卻液那樣易熱，也不需要像内燃機冷卻液那樣高度加壓以防止沸騰。
Caresoft 稱，這至少可以爲每輛車節省 25 美元的成本，減輕 11 磅的重量。
此外，特斯拉利用前部發動機艙作爲後備廂空間，同時将逆變器等部件隐藏在後座下面。而豐田和日産等傳統制造商最新的電動車中，發動機艙區域依舊填滿了部件。
Caresoft 公司首席執行官馬修 · 瓦察帕拉皮爾（Mathew Vachaparampil）在談到電動車制造商時說：" 外來者通常會以更好的想法來颠覆傳統行業。"
" 推出一個更具競争力的架構，需要的不僅僅是尖端技術和大量昂貴的投資。" 他說，" 當你面臨革命性的變化時，按部就班地逐步改變将太慢。"
同時，電池成本是另一個大戰場。
" 在制造成本和電池方面，我們無法立即與特斯拉或比亞迪等公司競争。" 一位熟悉新電動車計劃的豐田高管說。
比亞迪在電池方面特别有競争力，一汽豐田 bZ3 采用了成本較低的磷酸鐵锂電池，續航能力超過 370 英裏。
一位消息人士說，爲了确保推出的電池能有保持較高的容量，豐田已經部分推遲了下一代專用電動車的開發。他說，預計豐田将在未來幾個月宣布與一家國際電池制造商建立新的全球合作關系。
同時，日經新聞報道，豐田計劃最早于 2025 年在肯塔基州開始生産電動汽車。報道稱，它将改造一個舊工廠，最初每月産出 1 萬輛跨界車，年産量約爲 12 萬輛。
電動車優先
豐田高管和工程師透露，" 電動車優先 " 是将特斯拉等公司的突破性技術與豐田的安全、質量和可靠性結合起來，同時進行巨大的成本和性能改進。
" 爲了推出更多的優質純電動車，我們必須簡化車輛結構，從制造到銷售和服務都徹底改變業務方式。" 佐藤說，" 現在時機已經成熟，我們将以一種新的方式加速純電動車的開發。"
事實上，這種轉變在豐田章男宣布卸任社長、改任會長之前就已經開始了。自 2022 年初以來，豐田在北美、歐洲和中國技術中心的工程師們一直在爲下一代電動車平台請願。
bZ4X 是豐田第一款基于 e-TNGA 電動汽車平台的車型▼
66 歲的豐田章男把權杖交到比自己小 13 歲的佐藤手中，外界普遍認爲，這意味着豐田要開啓全面轉型。果不其然，新的領導團隊正在研究一個完全重新設計的下一代平台，專門用于 2026 年到來的純電動汽車。
佐藤，這位領導雷克薩斯國際高端部門以及豐田 Gazoo 賽車部門的資深工程師作出承諾，将堅持豐田章男開創的多元化動力系統戰略。在追求電動汽車的同時，該公司還将繼續生産作爲其招牌的混合動力、插電式混合動力和氫動力汽車。
豐田已經定下目标，到 2030 年，全球純電動車銷量達到 350 萬輛。到 2035 年，雷克薩斯品牌在全球實現純電動化，并在 2030 年銷售 100 萬輛電動汽車。
但要達到這個目标，豐田要走的路還長着呢。
2022 年，豐田在全球僅售出 24466 輛純電動汽車。相比之下，同期其混合動力車的銷量爲 260 萬輛。
" 我們已經明确目标是什麽樣的純電動車。" 佐藤說，" 我們将在 2026 年前爲雷克薩斯品牌開發下一代純電動車，從電池和平台到汽車的制造方式都爲純電動車進行了優化，同時擴大我們目前的純電動車陣容。"
佐藤恒治▼
在豐田章男任下，該公司已經指派了研發界的傳奇人物寺師茂樹（Shigeki Terashi）負責重啓電動汽車戰略。現年 68 歲的寺師是一名執行研究員，曾經擔任過執行副總裁，負責監督從動力總成和電動車開發到先進研發和供應鏈問題等一系列業務。
爲了更好地解決電動汽車問題，佐藤對領導層進行了洗牌。
首先，佐藤倚重的核心人物是石島孝宏（Takahiro Ishijima），他将于 4 月 1 日接任負責豐田全新純電汽車工廠（ZEV）項目，這是一個用于開發電動汽車的精品獨立研發中心。豐田希望未來的電動車開發能夠獨立于其傳統産品。
另一位核心任務是加藤嶽夫（Takero Kato），他曾拜師比亞迪，在豐田與比亞迪的合資公司擔任頂級工程師。加藤與比亞迪合作開發的一汽豐田 bZ3 采用了比亞迪的電池和電機。如今，他回到豐田的重點車輛開發中心擔任總裁。可以預見的是，加藤将從比亞迪帶回大量經驗，将豐田開發一款電動新車的時間縮短三分之一。
首席合規和風險官桑田正則（Masanori Kuwata）也将成爲該團隊的支柱。桑田将負責雷克薩斯的電動化工作，該品牌将最先部署下一代電動車平台。
佐藤說：" 純電動車的競争力和成本将是一個非常大的挑戰。熱管理、電力管理和空氣動力學都是需要研究的領域。一旦确定了方向，可能需要六個月到一年的時間來制造原型車。"
本文由汽車商業評論原創出品
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