2023 年，爲什麽買車的人突然變少了？
春節後，當大家都在暢想今年車市升溫、大展拳腳之時，1 月的銷量數據卻潑來了一盆冷水。據乘聯會發布的 1 月數據顯示，乘用車市場零售銷量 129.3 萬輛，同比下降 37.9%，環比下降 40.4%，這已經很接近腰斬了。就連被持續看好的新能源車銷量，也出現了同比下降 6.3%。
具體到車企來看，除了勢頭正好的比亞迪和完成降價的特斯拉，其它品牌幾乎都出現了不小的下滑。政策放開後，爲啥大家的銷量反而更慘了？
事實上，1 月沒有 " 開門紅 " 是大多數人意料之中的，隻是沒預料到會迎來一場 " 開門黑 "。
是的，你沒有聽錯，大家都知道 1 月份會出現銷量下滑，隻是不知道下滑程度這麽大。至于原因，非常簡單，去年年底買車的人應該都經曆過了。
大家都知道，2023 年燃油車購置稅減半政策和國家新能源補貼政策都正式宣布退出，其中購置稅減半政策讓國内乘用車市場呈現出漲幅明顯，2022 年 12 月也就成了 " 薅羊毛 " 的關鍵節點。
彼時不少打算 2023 年才買車的消費者就不得不提前去看車，而車企和一線銷售也采取了一系列的 " 催單 " 操作，比如國補臨近退出，車企推出限時自掏腰包補差額，再比如一線銷售的統一話術 " 元旦前訂車可以優惠 X 萬元 "。
甚至，很多車企都搶着在 12 月交付，希望 12 月和 2022 年能交出一份較爲漂亮的答卷。這些其實都是在提前透支 1 月銷量。
其次，自去年 12 月政策正式放開後，1 月上旬成了多數地區的疫情高峰期，大多數人或是不願意出門，或是正在飽受發燒、咳嗽的折磨，這時不管是買車還是交車，都會對銷量有進一步影響。
而在大家 " 羊康 " 後，1 月下旬迎來的則是春節假期，再加上部分企事業單位會選擇提前放假或延長假期，所以實際的工作時間以及停工停産對車輛銷售、交付都起到較大影響。
反觀 2022 年的參照系—— 2021 年，它的春節假期是在 2 月，也就是說兩者并非處在同一條起跑線上，這樣來看，1 月的銷量下滑是不是就 " 情有可原 " 了。
但真的隻有因爲這些原因嗎？
教授翻查了日曆發現，過去的 2012 年 1 月是同樣受到春節假期影響，據乘聯會數據顯示，零售銷量爲 97.8 萬輛，同比下滑 23.5%，環比下滑 16.7%。如此對比當然不嚴謹，但下滑差異這麽大，不就說明還有其它影響市場銷量的原因嗎？
疫情至今已經三年，大家的消費一直被壓抑，房地産和汽車兩大消費市場已經在 2022 年出現疲軟，人們都在捂緊自己的錢包。
因爲大家習慣了三年的謹慎消費，要恢複到疫情前的消費水平肯定是需要一定時間的，尤其是從增量市場逐步轉爲存量市場的汽車行業，國人購車理念已經發生了很大改變。
這裏要注意，并非國人買不起車，我國的經濟增長速度還是有目共睹的，雖然車是大件商品，但對于當下的國人已經不算難事，隻是因爲他們不想買車了。
一方面正如前面提到的消費意願降低。由于習慣了謹慎消費，很多家庭在有車的情況下，非必要都不換車。而且，當下政府在不斷加碼政策刺激房市，對于大部分家庭來說，" 保值 " 的房子的優先級肯定要高于 " 貶值 " 的車子。
今年年初降價的特斯拉就是很好的例子，雖然特斯拉中國區副總裁陶琳已經出來辟謠：特斯拉降價是按照 " 成本定價法 " 做出的決定，并非因爲賣不動。但特斯拉在中國的訂單從去年 7 月的 17 萬台跌到 12 月不足 7 千台，也确實說明了一些問題。
另一方面是買車在無形中會增加國人的費用。這幾年大家應該沒少聽到 "90、95 後正在成爲購車主要人群 " 這類話術，确實如此，不過當下年輕人同時也更樂于去大城市發展，而這些大城市往往是對車輛限制最嚴重的地方，例如限号、限牌等。
而且，買了車還會額外産生停車費、油費、保養、保險等費用，同時在早晚高峰還需要面對堵車問題。
這時候大家肯定會想到新能源車，如此便能解決很大部分問題。但要注意的是，2023 年新能源車的價格并不穩定，自特斯拉在年初發動價格戰後，問界、埃安、零跑、蔚來、小鵬、極氪等多家車企已經宣布推出不同程度優惠。
近日，吉利帝豪 L Hi-P 最高降價 3 萬元，豐田 bZ4X 和日産 ARIYA 甚至直接官宣限時降價 6 萬，新能源車企間的價格戰正愈演愈烈，而這勢必會将戰火蔓延到燃油車領域，屆時将使得越來越多消費者甘願爲等等黨。
所以從某種意義上，今年 1 月同比下滑的原因，還有一部分是來源于這些有能力卻不願買車 / 想等等的人。
在教授看來，以上因素對國内汽車銷量的影響還會持續一段時間，起碼在 Q2 之前，在這場價格戰停止和消費者恢複一些信心之前。但這并不代表 2023 年車市會很艱難，隻是消費者變得更加理性了，而車企和地方政府也在積極實行救市政策，教授期待今年的市場表現，尤其是新能源汽車市場。
