過去幾年裏，我們習慣于以 " 新勢力 "、" 傳統勢力 " 的角度對新能源品牌 / 車進行區分，這裏的 " 新 " 和 " 傳統 " 的稱謂，除了指代車企誕生的早晚外，更多是來自互聯網、科技行業的入局者，總能在設計、營銷、服務等方方面面，帶來全新的氣息。
正因如此，對于歐拉、埃安這類誕生更晚的新品牌，人們卻很少把它們歸到 " 新勢力 " 中，原因就是它們的背景依然是傳統車企，它們各方面給人的感覺，也沒有特别的新意或颠覆性。
而不知不覺間，随着傳統勢力快速提升各層面的創新性，業内人士提及 " 新勢力 " 的次數越來越少，面對越來越多新誕生的汽車品牌，消費者們也很難、且沒有動力去計較其 " 或新或舊 " 的背景。
或許不久之後，" 新勢力 " 這個誕生在行業特殊階段的詞，将被大家徹底遺忘。在此之前，我們還是再一次以出身論陣營，看看如今的新勢力品牌和傳統勢力的新創新能源品牌，各自發展到了怎樣的狀态。
新 / 舊勢力 5V5，誰的體量更大？
抛開比亞迪這種完全轉型的新能源車企，目前中國品牌陣營的新能源車企中，已經具備一定銷量規模、且日常具有一定存在感的，已經不下十幾個。經過幾年的大浪淘沙，不少新勢力品牌都已經徹底掉隊，部分傳統車企的新創品牌，則在低銷量區間徘徊不前。
把這些相對末流的品牌排除在外，如果以上半年累計銷量挑出前十位，那麽新勢力品牌和來自傳統車企的新創品牌，恰巧各有五個，它們分别是——
新勢力陣營：理想、蔚來、小鵬、零跑和哪吒；
傳統勢力中的新創品牌：廣汽的埃安、比亞迪的騰勢、吉利的極氪、長城的歐拉以及長安的深藍。
它們各自上半年的上險量，以及最新 7 月份的批售量，大緻如下：
從位次來講，新勢力 5 個品牌的排名分别是 2、3、5、6、8，傳統自主車企的新創品牌則分别位列 1、4、7、9、10 名，基本平分秋色。
具體看銷量，上半年新勢力 Top 5 品牌的累計上險量是 32.8 萬輛，而傳統車企新創品牌總計爲 36.2 萬輛，相比新勢力陣營已經有了一定的優勢。
銷量變化層面，以上 10 個品牌中，排名前兩名的埃安和理想，分别暴漲了 1.38 和 1.31 倍，極氪也同比大漲了 1.17 倍，此外騰勢和深藍則是強勢崛起的 " 新新勢力 "，爲傳統陣營的規模帶來了相當的增量。
對比之下，新勢力陣營除了理想、蔚來外，剩下的小鵬、哪吒和零跑，在上半年的累計銷量都有較大幅度的下滑，其中小鵬更是大跌了 40% 以上。正是這種此消彼長，讓傳統勢力的新創品牌，在今年上半年正式超越了新勢力陣營。
不過，這種态勢在今年 7 月份發生了較大的變化，在推出全新 ES6、ET5 獵裝版等新車，并全系推出剝離換電服務的價格調整後，蔚來 7 月份取得了立竿見影的增長，當月銷量達到了 20462 輛，品牌首次突破 2 萬輛大關。
小鵬的轉折點則來自于新車 G6，今年上半年月均銷量不足 7 千輛，而 7 月份銷量達到了 1.1 萬輛，這是小鵬自去年 12 月以來首次實現品牌層面的破萬。此外，零跑和哪吒 7 月份的銷量分别達到 1.4 萬和 1 萬輛，都明顯超過了上半年的平均水平。
由此看來，新勢力陣營似乎又開啓了對傳統勢力的逆襲，但是即便是 7 月份，5 個新勢力品牌總銷量爲 89978 輛，而 5 個傳統勢力新創品牌總銷量爲 91498 輛，依然領先于新勢力陣營。
更重要的是，5 個新創品牌其實也進入了新的增長周期，上市不久的騰勢 N7，銷量上還沒有真正發力；深藍 S7、極氪 X 兩款新車，也都有着爆款的潛質，傳統勢力新創品牌下半年的增長潛力，絲毫不遜于新勢力陣營。而這些車型的定位，也都會分别會對零跑、哪吒、蔚來的主銷車型産生不小的威脅。
兩個陣營新能源品牌在銷量層面的現狀，基本如此，接下來我們再看看它們各自的主銷産品，在定價、風格、定位等方面有怎樣的區别。
20 萬内主流價位：
埃安 + 歐拉 + 深藍 VS 零跑 + 哪吒
零跑和哪吒一樣，都是從 10 萬内的低價電動小車起步的，這對它們在消費者眼中的第一印象産生了較深影響，在 2020 年，零跑和哪吒分别推出了 C11 和哪吒 U，開始向中高端市場發力，如今也成爲各自的銷量主力，而此前的哪吒 V、零跑 T03 等低端小車銷量占比已經越來越小。
來到 2022 年下半年，零跑和哪吒又進入了一個新的階段，兩者分别以 C01 和哪吒 S 殺入了中大型轎車市場，價格定位 20 萬元上下，比當時同級别的其它新能源車型要便宜 10 萬元左右，但對于零跑和哪吒來說，這又是一次向上突破的努力。
另一個重要的動作，是哪吒 S 同時推出了增程和純電兩個版本，之後零跑的 C11 也新增了增程版，一下子将新能源中型 / 中大型轎車的價格門檻，拉低到了 15-17 萬，而此時 20 萬内的新能源轎車市場，大多還都是緊湊級，隻有深藍 SL03 等少數達到了中型級别。
即便價格如此激進，零跑 C01、哪吒 S 的市場表現卻很一般，目前維持在月銷 1、2 千輛，不過哪吒在今年 4 月推出了 17.88 萬起售的純電雙門跑車——哪吒 GT，6 月上險量突破 2 千輛，已經成爲哪吒銷量最高的車型。
傳統勢力新創品牌陣營裏，廣汽的埃安品牌自 2018 年開始，每年的銷量規模幾乎都要翻一倍，今年上半年總銷量 19.8 萬輛，已經接近去年全年的 24.4 萬輛，今年又有望再翻一倍。
不過這幾年裏，埃安的主力車型隻有埃安 S 和埃安 Y，主銷價位基本在 12-16 萬之間，雖然說守住了規模最大的價位，但在更高端的市場始終沒有明顯突破。
相比之下，長安深藍品牌起步就瞄準了 20 萬價位，确立了相對高端的品牌形象，同時通過純電 + 增程的雙路并進，将門檻拉低到 15-17 萬的主流價位争奪銷量，獲得了不錯的效果。如今新車 S7 已經上市，兩款車型讓深藍 7 月份銷量達到 13172 輛。
在 15-20 萬元的市場，深藍兩款車型的銷量，已經遠超哪吒 S、零跑 C11，勢頭已經完全壓過了這兩個新勢力品牌。
歐拉品牌的巅峰，是在 2021 年，全年銷量達到 13.4 萬輛，其中黑貓、白貓兩款低價微車占了 8.8 萬輛，其餘基本就是主打女性市場的好貓。從 2022 年下半年開始，歐拉逐漸放棄了黑貓、白貓兩款低價車，同時通過芭蕾貓、閃電貓殺入 20 萬級市場，試圖打造 " 精品女性新能源品牌 " 的形象。
不過芭蕾貓、閃電貓沒能複制好貓的成功，目前月銷都在三位數，而失去了黑貓、白貓的支撐，歐拉銷量驟然下跌，目前隻剩下好貓一款走量車型。
除此之外，歐拉另一個大問題，是目前還沒有真正的原生純電平台，再加上 " 女性用車 " 的定位，可以說把男性市場基本排除掉了。如果不迅速引入新技術、并進行轉型，歐拉品牌的下滑還會持續下去。
整體來看，在主流價位市場，傳統勢力新創品牌已經逐漸将新勢力甩開，而以現在的發展看，這種差距還會進一步迅速拉大。
20-35 萬中高端價位：極氪 VS 小鵬
雖然從一開始就和蔚來、理想齊名，但小鵬的起點要比另外兩家低很多，首款車型 G3 起步隻有十幾萬元，之後的主力車型 P7，主打的也不過 25 萬元左右，遠低于理想 ONE、蔚來 ES8 這兩款起步車型。
去年 9 月上市的 G9，算是小鵬真正踏入高端市場，但這一步并沒有站穩，去年 12 月實現 3979 輛的小高潮後，今年就迅速跌到了月銷三位數的水平。G9 受挫後，小鵬的全新中型 SUV G6，就直接給出了 20.99 萬起售的超低價。
這個降低身段的做法在銷量上立竿見影，7 月總銷量達到了 1.1 萬輛，但是與此同時，小鵬的品牌定位，也基本上真正和殺入豪華市場的理想、蔚來相提并論了。
極氪目前的主銷車型 001，起售價已經達到了 30 萬以上，而定價接近 50 萬的 009 也已小有所成，不過極氪未來的銷量重心，預計還是會落在 30 萬以内、甚至 20 萬左右的價位。
極氪 X 上市後，7 月份極氪的銷量達到 1.2 萬輛，依然壓制住了小鵬，而極氪整體銷量的含金量也明顯要比小鵬好得多。由于品牌形象和産品風格的差異，小鵬和極氪或許沒有多少直接競争關系，但作爲兩個陣營中高端品牌的代表，極氪的潛力明顯要更強一些。
高端豪華市場：騰勢 VS 理想 + 蔚來
今年 7 月份，蔚來突破 2 萬輛，理想進一步增至 3.4 萬輛，不論銷量、品牌号召力還是主銷價位，它們都是新勢力品牌之光，也是一衆傳統車企創立新能源品牌的學習對象。兩個品牌 7 月份總銷量達到了 5.5 萬輛，且全部車型的價位基本都在 30 萬元以上，而在 40 萬以上的豪華市場，理想、蔚來加起來也輕松超過了 1 萬輛。
這是什麽概念呢？如果把 30 萬元内的中低端車型抛開的話，蔚來、理想在 30-50 萬元價位的銷量規模，已經基本達到了寶馬、奧迪的總和。在這個價位裏，蔚來、理想的地位已經完全看齊一線的豪華品牌。
而傳統陣營的新創品牌中，騰勢當下做到了全系 30 萬元以上的價格定位，目前作爲銷量主力的中大型 MPV D9，主銷價位在 34-40 萬，近幾個月銷量已經連續破萬，銷量規模和價格區間基本看齊理想的 L8。
而剛剛上市的騰勢 N7 和 N8，起售價分别爲 30.18 萬和 31.98 萬，有意采用入門即長續航 + 高配的策略，避開了 30 萬内的價位。騰勢 N7 目前剛剛起步，銷量潛力還不好說，如果也能成爲小爆款的話，它的地位也基本不亞于蔚來的 ES6。
如果把極氪 001、009 算進來，騰勢 + 極氪目前在 30-50 萬元的銷量規模會接近 2 萬輛，這和蔚來 + 理想超過 5.4 萬輛的體量還有很大差距，短時間很難追上。除此之外，類似岚圖、智己、阿維塔等其它新創品牌，銷量表現也很一般，把它們加到一起，依然無法和蔚來 + 理想的組合相提并論。
而在新勢力陣營，另一個常被忽視的品牌——高合，也已經帶來了真正有可能走量的新車—— HiPhi Y，售價 33.9-44.9 萬，對于其中大型 SUV 的身份來說，這個定價相當有競争力。
總結
經過最近幾年的互相學習和借鑒，傳統陣營和新勢力陣營之間的界限，已經越來越模糊，部分傳統勢力新創品牌，在營銷、設計、智能化等各個方面展現出的創新力，已經不遜于新勢力陣營。
今天我們依然以傳統、新勢力的角度切入話題，但這種劃分方式的意義已經越來越小，" 新創品牌 " 這個名詞，才是更符合未來的稱謂。
