今年 1 月，何小鵬在公開場合上說到，「2023 年小鵬會在中國率先推出全自動駕駛，在超過 50 個城市能夠放手自動駕駛。」
開城，自此成爲了今年各大車企争豔的智駕突破口。
後來，理想提出了開 100 座城，華爲也從原來開 45 座城，改口爲「全國都能開」。
不過，開城說起來容易，做起來難度不小。
等開城，用戶們可以說是從年初等到了年末。
随着 2023 年即将過去，大家都趕在最後關口節點上 " 交功課 "。
在等來大規模開城以後，智駕市場的拐點大概已在不遠處。
01
開城難，難在選材上
想要開城，前提是工具要選對。
芯片，就是首要一環。
去年 9 月小鵬宣布城市 NGP 開始試點，P5 成爲首個實現城市高階智駕的車型。
跟 P7 同用英偉達 Xavier 芯片平台，隻有 30 TOPS 算力，能實現城市高階智駕的小鵬 P5，過去吳新宙就曾對此評價爲" 工程地獄 "。
那時他透露，小鵬城市 NGP 的感知模型數量是高速 NGP 的 4 倍，預測 / 規劃 / 控制相關代碼量則提升至 88 倍。
雖然小鵬 P5 不負期待做到了開城，但低算力平台始終是能力天花闆，這不僅限制了 XNGP 的表現，也限制了開城數量。
再者，在 P5 之後，小鵬全面切換到了 Orin 平台，這也爲早前 P5 車主聯名寫信投訴埋下了伏筆。
P5 車主在信裏寫到，此前小鵬宣稱 P5 支持 CNGP 功能，未來會開放全國城市。
然而截至目前，開通城市隻有北 / 上 / 廣 / 深 / 佛，且新版本更新也沒有包括支持 CNGP 的小鵬 P5 P 版。
最終小鵬給出的解決方案是，給到小鵬 P5 P 版車主價值 20000 元的智駕先享代金券權益，同時保證針對 P5 車型持續 OTA 座艙更新。
P5 在開城方面的 " 斷更 "，這固然是企業研發投入下的取舍，但更是技術叠代下的結果。
單顆 Orin X 芯片算力達 254TOPS，遠超 Xavier 芯片的 30 TOPS，哪個在開城上更具優勢，答案顯而易見。
要想開城，高算力不能沒有，但需要高到什麽程度，這裏還沒有個準數。
地平線總裁陳黎明就曾提到，「百 TOPS 算力已經能夠支持城區 NOA 的應用，算力不是瓶頸，挑戰主要還是在算法上。」
此外，以騰勢 N7 支持城區智駕的版本來看，它也隻采用了單顆 Orin-X 芯片，而非像小鵬那樣主打 2 顆。
客觀來說，芯片算力隻是其中一個技術指标，同時還是個理論峰值，并不代表真正可用到的效能。
例如，芯片架構是否對 transformer 有更多内置支持，這也會影響芯片對智駕的效用。
當然，算力峰值越高，可升級的空間越大。
雙 / 單 Orin 芯片的算力差距，有 / 無雙激光雷達的方案差距，單從小鵬的智駕版本能力區分上也能看出一二。
小鵬指出，AI 代駕功能隻會在 Max 車型上實現，Pro 版不會有城區智駕能力。
從中也引出了關于智駕開城工具的第二個難點——激光雷達和純視覺路線之争。
關于激光雷達的優勢，在于其測距能力和精度是攝像頭所無法比拟的。
特别對于一些體積細小、非規則物體，激光雷達的點雲能夠對視覺探測起到補充作用。
正因如此，理想商業副總裁劉傑直言，「激光雷達的作用非常像安全氣囊，雖然沒有它也能實現智駕，但視覺總有未見過的場景，激光雷達能爲此起到安全兜底的作用。」
于是，他進一步表示，理想短期内不會放棄激光雷達。
激光雷達雖好，但也不是好得那麽絕對。
「貴」，這是人盡皆知的特點，相較于 2016 年前後曾售價高達 7-8 萬美元 / 顆，目前激光雷達已下降到了 1 千美元以下 / 顆的水平。
但成本，還是遠在攝像頭之上。
再者，激光雷達的點雲數據比較稀疏，穩定性不算強，也容易因此造成系統識别上的出錯。
相反，攝像頭采用了非常多的像素去描述周圍環境，在強大數據量的支撐下，系統穩定性也會有着更高冗餘度。
關于數據的積累量及閉環處理能力，這點是純視覺路線的競争壁壘，也是目前特斯拉 FSD 的領先所在。
禾賽科技戰略負責人施葉舟表示，「特斯拉已建立了在純視覺方案上的 " 算法 + 算力 + 數據 " 競争壁壘，先發優勢很強，後來者已很難超越。」
「純視覺方案取消了激光雷達，看似節省了硬件成本，但需要在算力、數據等方面投入很大，隐性成本被拉高。」
輕舟智航産品負責人許諾進一步指出，相比于純視覺方案，激光雷達是以投入換時間，加速城市 NOA 落地的捷徑。
雖然純視覺路線不容易，但仍然有 " 頭鐵 " 的玩家願意加入——極越。
實際在早期研發階段，極越就以「視覺 + 激光雷達」的融合方案以及純視覺方案來 " 兩條腿走路 "，兩套獨立系統相互備份、相互補充。
最終，極越選擇了純視覺路線。
能給到極越這般選擇的底氣，是它采用了 OCC 占用網絡技術，這也是特斯拉在去年 AI Day 上亮出的核心手段。
但讓人沒想到的是，率先将占用網絡帶火的不是極越，而是華爲。
02
開城難，難在技術的落地
開城難，難在應對每一個複雜的長尾場景。
各城市不同設計的路口指引、不同的交通燈信号形狀、不同的交通複雜情況，都在對「開城」目标提出了更多的挑戰。
在此其中，「感知識别」作爲最基礎一環，如何在第一步工序上盡可能不出錯，這對于智駕體驗及安全性都有着至爲重要的影響。
對此，基于 BEV+transformer 的底層路線，占用網絡技術的應用，進一步提升了對異形障礙物的識别率。
有了占用網絡，系統在識别前方障礙物時，都會以一格格「體素」的形式來表達，告訴系統前方有障礙物的存在。
知道有這麽個東西的存在，但不需要明确識别到它的身份，此舉區别于過往系統需要反複靠白名單來訓練學習、識别障礙物的做法。
占用網絡最能發揮效用的地方，是将其融合到 BEV 的近場感知，在低速區間作出更準确的識别。
在此基礎上，融合了占用網絡技術的 AEB，自然也就能使出更強大的作用。
這，就是華爲 " 小視頻 " 出處的源頭。
一開始，何小鵬對于這些小視頻也是抱着不信任的态度。
「友商講了 AEB，我認爲 99% 是假的，它就是造假。」
「那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻，我們的人也去問了，它的 AEB 根本不能開，路上誤刹車的情況太多了。」
「我覺得把客戶當小白鼠是不對的，有一些企業敢于這樣做，但也會有反噬。」
後來，餘承東也回擊了。
「有的車企整天忙着做智能駕駛，AEB 主動安全測試結果非常差，一問才知道，他們卻連 AEB 這基本功能居然都沒有做。」
「這讓我十分吃驚！要麽讓手下忽悠了，要麽是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！」
再接下來，一場由垂直類媒體組織的 AEB 測試很快終結了這場罵戰。
從成績來看，華爲系車型明顯占據了上風。
之所以這樣，正是因爲華爲率先将占用網絡技術下放到了 AEB，做到更有效識别異形障礙物。
「由于形狀不規則、遭遇概率低，很難被标記和訓練，傳統 AEB 算法對它們無可奈何，一旦發生碰撞，後果不堪設想。」
「爲根除這類長尾場景，華爲首創激光融合的 GOD 網絡，并将其應用于 AEB 功能。」
時任阿維塔 CEO 的譚本宏就對此作出過明确解釋。
值得一提的是，極越和小鵬都提及過應用占用網絡技術，但實際上車時間，都是在 2024 年。
技術落地時間的差距，導緻了不同車企智駕表現的水平差異。
而相比于多數中國車企還在等着應用占用網絡，另一邊的特斯拉再次走在了更前沿的方向——端到端。
8 月底，馬斯克試駕了業内首個端到端方案的 FSD Beta V12 版，在 45 分鍾的試駕路程裏，馬斯克隻接管了一次。
關于端到端，最直接的解釋是系統隻需輸入原始數據，即可輸出最終結果。
這意味着，智駕系統裏的感知、預測和規劃，這三大部分都統一爲了一個整體。
雖然這看起來運行效率是提高了，但在省去由人工規則交織的中間環節以後，也使得系統變成了一個不透明的黑盒子。
一旦系統出錯，人工也很難找到對應模塊來完成調整優化。
「V12 系統從頭到尾都是通過 AI 實現，我們沒有編程。」
「我們沒有讓程序員寫一行代碼來識别道路、行人等，包括讓特斯拉在停車标志處停車或等待另一輛車，我們全部交給了神經網絡。」
馬斯克自豪地爲自家 V12 系統站台。
不過也有聲音指出，雖然 V12 版本采用了端到端方案、省去了不少控制代碼，但實際還是通過動态 BEV、靜态 BEV、占用網絡，規劃網絡和控制網絡的不同模塊組合起來，并非隻由一個神經網絡去覆蓋全部。
具體理由是，測試車輛的儀表盤上還顯示着車道線、其它車輛、路沿等信息。
反之如果是純單一的端到端模型，輸出信息應該就隻有轉向角度、加減速等車輛控制相關的情況。
不管怎樣，特斯拉在前沿技術上的進展是有目共睹的，這樣的端到端方案到了明年以後，或許也将成爲各大中國車企跟随學習的新路線。
當然，明年留給特斯拉的最大看頭，還包括 FSD 落地中國的事宜。
在特斯拉中國出面回應「目前正在推進中」之後，屆時 FSD 在國内的具體表現如何，相信也會對智駕市場的發展推動産生重要作用。
03
突破在即，拐點不遠
智駕市場的好消息，除了特斯拉 FSD 即将入華以外，中國車企的開城也有了明顯進展。
今年初提出開 50 座城的小鵬，交出了一份「超額完成」的答卷。
11 月底，XNGP 無圖開城數量達 25 座。
近日，小鵬宣布第二批的 27 座城市即将開放，累計開城數量超過了原定的 50 座目标。
值得注意的是，原本小鵬提出到明年底開城 200 座，但據悉最新目标已調整爲「覆蓋全國所有城市主要路網」。
顯然，200 座城市已經攔不住小鵬的野心，「哪裏都能開」才是 XNGP 的終極所在。
在此基礎上，明年 XNGP 還将走出國門，率先在歐洲完成落地。
和小鵬一樣取得突破的，還有理想。
今年理想在開城說法上反複橫跳，先是在 4 月宣布開 100 座城，後來到了 8 月成都車展，理想将宣傳口徑由 " 城市 NOA" 更改爲 " 通勤 NOA"。
緊接着，理想智駕産品經理進一步解釋，不是全量用戶的通勤 NOA，而是針對早鳥用戶的通勤 NOA 測試。
到了 11 月底，李想本人再作出了大反轉的說法。
「原計劃是年底 AD Max 城市 NOA 内測版覆蓋 100 個城市，很抱歉，我們失言了……」
「新的計劃是，12 月全場景智能駕駛 NOA【正式版】覆蓋全國高速、環線及 100 個城市，全場景輔助駕駛 LCC 全球都能用，全面交付給 AD Max 的用戶。」
「這次 AD Pro 也會有顯著的提升，包含離車泊車在内的功能升級。」
「AD Pro 3.0 明年上半年交付，用 BEV 模式重構 AD Pro。」
在最新 OTA 之後，AD Max 3.0 實現開通了 110 座城市的城區道路。
理想開城 100 座的目标，算是達成了。
隻是指明「110 座城市的城區道路」，這當中亦意指了并非「覆蓋全城」，這樣的開城跟小鵬的做法還是存有差距。
事實上，過去何小鵬也曾回應過類似問題。
「隻是在全國道路上能夠吭吭咔咔地開起來，這沒什麽難度，ACC 也可以，LCC 也可以。」
「但要想開得好，那很難。」
和理想的做法類似，蔚來也沒将目标聚焦在「開全城」之上，而是同樣選擇按路開通的方式。
爲此，不久前蔚來将增強領航輔助 NOP+ 更名爲 " 全域領航輔助 NOP+"，不再明确區分高速、城區場景。
同時，官方表明 NOP+ 累計驗證路線 19.5 萬公裏，遍布 134 座城市。
蔚來還說到，有信心在年底前，完成 25 萬公裏的城區領航路線驗證，遍布 200 座城市。
到 2024 年第二季度，蔚來将完成 40 萬公裏的城區領航路線驗證，遍布到超過 230 座城市。
現時理想、蔚來的做法，乃至是華爲提出的「年底全國都能開」，這般開城方式已然不是聚焦于「全城」的範圍上，而是更多以「開路爲先、彙路成網」爲主。
這意味着，大家都把更多關注點落到了「實際可用範圍」之上，這時再對比開城數量的意義已經不大。
這固然是讨巧折中的方式，但也是在理論和實際之間取得平衡點的關鍵所在。
有數據統計，截至 2022 年底，國内公路總裏程達到 535 萬公裏，智駕開城的難度清晰可見，也需要更多時間去攻克。
好的是，大家都已在提速落地當中，量變終将實現質的飛躍。
從年初到年底，大家都不約而同改變了對于「開城」的诠釋。
想要真正解決好長尾場景下的問題，難度之高不言而喻，各車企都還需以點滴彙聚的方式來完成攻克。
而随着開城經驗的積累，未來開城的速度也會持續提升，像小鵬明年的目标也不再局限于 200 座城市的指标上，而是改爲「全國所有城市的主要路網」。
大家都能用、用得起，這将是撬動智駕市場的拐點所在。
這一天，相信很快将到來。
