車企間 " 巷戰 " 升級，嗷嗷待哺的智能駕駛解決方案供應商們（下稱 " 供應商 "），終于等來了天降訂單。
被公認爲 " 城市 NOA 元年 " 的 2023 年，從比亞迪到蔚小理，多家車企加速了在城市 NOA（Navigate on Autopilot，自動駕駛導航）賽道的布局，這意味着更多機會和更多錢。
一位供應商告訴雪豹财經社，" 大家都在搶占市場 "。
淘金客與賣水人的故事并不新鮮。
供應商們的日子并沒有因爲新蛋糕的出現而過得更好。在與車企合作城市 NOA 項目的過程中，爲拿到訂單互相壓價的現象屢見不鮮。但他們仍然願意湧入這個已經 " 卷 " 到極緻的市場。
畢竟，城市 NOA 所帶來的希望并非遙不可及。
咬住這塊蛋糕
爲了跑赢友商、争奪車企釋放出的城市 NOA 訂單，" 秀肌肉 " 成了章涵（化名）今年工作的重點：擡高技術能力上限，加快功能點落地。
章涵在一家頭部智能駕駛公司做軟件工程師，至今從業已有 7 年。他告訴雪豹财經社，相比去年，今年的訂單 " 保守計算多了 30%"。
爲了向客戶展示實力、拿下訂單，公司對 " 秀肌肉 " 項目的成本控制較爲寬松，" 可以依靠高精地圖，在芯片、硬件傳感器等方面也不做過多限制 "。
不過，章涵注意到，今年以來，" 去高精地圖 " 已悄然成爲趨勢。" 行業内交流時，大家開始更多地讨論怎麽改善視覺方案，來加速擺脫高精地圖。"
據中國智能網聯汽車産業創新聯盟發布的《智能網聯汽車高精地圖白皮書》，分米級地圖的測繪成本爲每公裏 10 元左右，而厘米級地圖的測繪成本可達每公裏千元。除了成本高，高精地圖還存在鮮度低，也就是更新頻率低的問題。
3 月，元戎啓行和大疆相繼推出了不依賴于高精地圖的智能駕駛解決方案，吹響了供應商們在降本方面的起跑哨。國金證券在一份研報中表示，今年以來，重感知 + 輕地圖、徹底擺脫高精地圖，正在成爲實現城市 NOA 的主流路線。
雖然更多城市 NOA 的場景讓章涵的工作難度變大了，但越來越多的訂單和市場關注度，讓他感受到了 " 正向的激勵 "。" 車企自研不可能面面俱到，比如泊車的各個工況、場景的泛化等，這些都是我們的機會。"
城市 NOA 的蛋糕還将繼續變大。據西部證券預測，到 2025 年，搭載 NOA 的車型将由 2023 年的 70 萬輛提升至 348 萬輛，支持城市 NOA 功能的車型比例将由 2023 年的 17% 提升至 70%。
" 如果沒有咬住城市 NOA 這塊蛋糕，未來幾年掉隊的可能性會大大增加。" 章涵告訴雪豹财經社。
虧本也比沒業務好
城市 NOA 帶來的新蛋糕，至少在眼下，并沒有讓智駕供應商們過得更好，" 相反，還不如以往 "。
從業 7 年、曾管理過 ADAS 系統量産項目的周麟（化名）告訴雪豹财經社，往年在項目報價期間，通常是單車平均售價較低、銷量較高的成熟車企才會壓價，但今年，" 連一些重視智能化的新勢力車企都開始壓價了 "。一些在博弈中處于弱勢地位的供應商，甚至不惜以 " 交白盒 " 來換取訂單，即向車企開放自己的算法源代碼。
産品同質化，是供應商們在車企面前缺乏議價權的原因之一。周麟告訴雪豹财經社，目前市面上還沒哪家供應商的城市 NOA 解決方案絕對領先于友商。
價格戰的壓力和智駕功能仍非消費者剛需的現狀，也讓車企們在向供應商打開錢包時更爲謹慎。在某車企銷售部門擔任管理層的方陽（化名）向雪豹财經社表示，現階段智能駕駛 " 很難影響消費者的購車決策 "，還會明顯擡高汽車售價。
縱使前路艱險，供應商們還是願意在這條路上繼續流血内卷。
" 如今的市場環境下，哪怕是虧本做業務，也比沒有業務做要好。" 周麟稱，在供應商們普遍需要融資支撐自己活下去的當下，有業務做，才更有可能繼續拿到融資。
也隻有拿到更多的城市 NOA 訂單，供應商們才能通過提升向 Tier 2 的采購量，掌握更高的議價權。" 比如采購芯片，要起量之後才有資本在采購價格上和芯片原廠博弈。"
爲了更好地保留競争力、更安全地留在這條賽道，供應商們在與車企的合作中正變得更加 " 聰明 "。
周麟告訴雪豹财經社，今年在做城市 NOA 項目交白盒的時候，有供應商會 " 隻交一部分，比如規劃的白盒或布置的白盒 "。有些供應商會靈活地設置價格段，來吸引車企下訂單。
從業者林煌（化名）表示，如果一個城市 NOA 量産項目的裝機量超過了 1000 輛汽車，他所在的公司就可以給車企一部分折扣。
" 目前城市 NOA 的技術仍處于嬰兒期。" 周麟判斷，但正是從 " 嬰兒期 " 到成熟的這段時間，成了 " 供應商争搶車企城市 NOA 訂單的時間窗口 "。
地平線創始人兼 CEO 餘凱在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，" 城市 NOA 要研發至少 3 年，才會得到較好的體驗 "。
掙紮着要博一線生機的供應商們，必須抓住這個時間窗口。
活着等到曙光
對供應商而言，在城市 NOA 目前的發展階段，降低成本遠比提升産品力更爲重要。
" 兩者在工作中權重對比的話，是提升産品力占 30%，降低成本占 70%。" 從業者劉健（化名）告訴雪豹财經社，在今年下半年乃至更長遠的時間裏，不僅供應商會關注城市 NOA 解決方案的降本情況，車企也會關注，因爲隻有把成本降下來，價格才能打下來，" 客戶（車企）的客戶（消費者）才會買賬 "。
周麟告訴雪豹财經社，功能拉滿的城市 NOA 解決方案報價爲 10 萬元 / 輛，但最受車企歡迎的價格區間是 1 萬 ~2 萬元 / 輛，" 占了訂單總數的 70% 以上 "。
劉健表示，他所在的公司已經把芯片供應商從英偉達換成了國内的芯片企業，這樣可以降低硬件成本，" 芯片算力的話，夠用就行 "。章涵則認爲，在如何讓智艙和智駕融爲一體的方向上，也有較大的降本空間。
技術進步也要在一定程度上服務于降低成本。比如讓 BEV（Bird ’ s Eye View，鳥瞰視圖）視覺框架去做更多任務檢測，加速擺脫對高精地圖的依賴。劉健認爲，去高清地圖化的進程可能要持續到 2024 年。
據華泰證券推算，2023～2030 年，高級别輔助駕駛 BOM（Bill of Material，物料清單）成本的平均年降幅度将達到 11%。
曙光并非遙不可及。
多位智能駕駛從業者向雪豹财經社表示，随着技術進步，以及訂單增加帶來的收入和降本空間的增加，抓住城市 NOA 機遇的供應商們有望在 2025 年 " 讓自己步入一個相對安全的區間 "。
章涵認爲，抓住機遇的标準是 " 到了 2025 年，在成本可控的前提下，至少能解決相關場景下 70% 的實例 "。
劉建的标準則更爲苛刻。在他看來，城市 NOA 這塊大蛋糕，是由泊車、域控解決方案等多塊小蛋糕組成，在一塊小蛋糕上占有 80% 的市場份額，才算是站穩了腳跟。" 隻有足夠優秀的公司才能看到曙光，到 2025 年，市場是時候篩選出一批合格的公司了。"
可以确定的是，在曙光真正出現之前，供應商們還是要靠融資和接低階訂單賺小錢快錢，先活下來。
