23/09/05
導語
造車、賣車似乎越來越不賺錢了，但好像不是所有車企都這樣。
作者丨康琴
責編丨楊晶
編輯丨别緻
1 月 6 日，特斯拉國産 Model 3 和 Model Y 突然大幅降價至曆史最低價位，拉開了今年 " 價格戰 " 的序幕，随後埃安、蔚來、問界、小鵬、極氪、比亞迪等品牌也通過降價優惠、金融補貼、定金和配置等方面的調整加入了混戰。
在這樣競争激烈的環境裏，中汽協的數據顯示，今年上半年國内汽車産銷分别爲 1324.8 萬輛和 1323.9 萬輛，在去年同期基數較低的前提下，同比分别增長 9.3% 和 9.8%。
進入下半年後，從近期特斯拉、大衆、凱迪拉克、歐拉、零跑和哪吒等紛紛推出各種優惠政策來看，國内汽車市場的 " 價格戰 " 沒有絲毫減弱的迹象，反而愈演愈烈。
而在這場混戰中，國内各大車企的收獲究竟如何？
通過對 20 家國内上市車企的上半年财報數據進行統計發現，依靠價格的變動和新車型的上市，大多數車企的銷量都有不同程度的增長，營業收入也出現相應的增長，然而從更重要的歸屬于母公司所有者的淨利潤（以下簡稱淨利潤）指标來看，近半數車企都處于虧損狀态，另外還有兩家的淨利潤大幅走跌，扣非淨利潤層面則是慘烈，隻有比亞迪和江鈴汽車同比保持正增長。
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上汽賺得還沒比亞迪多
具體而言，作爲目前國内體量最大的車企，上汽集團以 3265.55 億元繼續成爲營收層面的霸主，但可惜其淨利潤隻增長 2.5% 至 70.85 億元，不敵比亞迪和長安，扣非淨利潤更是同比下跌 7.2% 至 56.69 億元。
上汽的表現之所以會如此，一方面是銷量下滑，另一方面則是在價格戰中利潤的大幅減少。
從财報和産銷快報中可知，雖然上半年上汽集團的終端零售達到 223.8 萬輛，但整車批售卻隻有 207.2 萬輛，其中上汽大衆、上汽通用和上汽通用五菱銷量均明顯下滑，僅這三者就比造成超過 20 萬輛的損失，因此哪怕上汽乘用車和名爵印度等出口及海外基地的銷量大幅增長 40.0% 至 53.3 萬輛，也沒扭轉集團銷量走跌的頹勢。
爲了在國内激烈的價格中保住銷量，上述三家合資公司還都對旗下産品售價進行了大幅調整，導緻它們上半年爲集團貢獻的淨利潤之和隻有 11.03 億元，隻相當于去年同期的五分之一。需要強調的是，這是在集團海外整車銷量迅猛增長帶來豐厚利潤的前提下實現。
此外，還值得注意的是，在國内及海外新能源市場均保持強勁勢頭的同時，上汽的新能源銷量卻同比下跌 5.3% 至 37.2 萬輛。
營收僅次于上汽的比亞迪，則是榜單中爲數不多各項指标 " 全優 " 的車企之一，汽車銷量、營收、淨利潤和扣非淨利潤都實現大幅增長。
盡管，會有不少人對将比亞迪稱爲 " 車企 " 有意見，畢竟其除了汽車及相關産業外，還有手機部件、組裝和其他業務，但近兩年随着旗下新能源汽車銷量的高歌猛進，汽車行業在集團中比重不斷增加。
根據今年上半年比亞迪的财報，在 2601.24 億元的營收中，2088.24 億元是來自汽車、汽車相關産品及其他産品業務，同比增長 91.1%，手機及相關業務的營收隻同比增長 24.4% 至 510.90 億元，換言之前者爲集團貢獻超過 80% 收入。
同時，依靠元 PLUS、宋 PLUS、唐、漢、海豚和海豹等車型，陸續登陸挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國、日本、澳大利亞、新加坡、馬來西亞等國家，比亞迪的出口銷量也水漲船高，海外市場的營收也同比增長 92.9% 至 644.10 億元。
正是在汽車和手機業務、國内和海外市場的共同推動下，今年上半年比亞迪的淨利潤已經達到 109.54 億元，領先上汽集團近 40 億元，看來今年比亞迪大概率再次超越後者成爲國内最賺錢的上市車企。2022 年，比亞迪以 166.22 億元超過上汽集團的 161.18 億元，首次獲此殊榮。扣非淨利潤方面，比亞迪也同比增長 220.0% 至 96.95 億元，遠遠超過上汽的 56.69 億元。
考慮到今年上半年比亞迪汽車銷量爲 125.6 萬輛，而全年銷量目标将突破 300 萬輛，即便綜合價格戰的因素，在高端品牌騰勢和方程豹的加持下，今年其淨利潤也許會突破 200 億元的門檻，又一次刷新自身的最高紀錄。
而且不僅是比亞迪，長安汽車上半年的淨利潤也超過了上汽集團，同比增長 30.7% 至 76.53 億元。
可若從扣非淨利潤來看，上半年長安汽車隻有 15.09 億元，同比下跌 51.3%。
這兩者之間會産生如此大的差異，是因爲今年上半年長安汽車對深藍汽車的持股比例變增加至 51.0%，後者從聯營企業轉爲子公司核算，從而對其形成同一控制下企業合并，産生了 50.21 億元的收益，這是非經常性的損益，不具備可持續性。由此來看，長安汽車的壓力其實并不比上汽集團小。
除了上汽、比亞迪和長安，營收和淨利潤表現較好的車企，還有理想汽車、北京汽車、吉利汽車、江鈴汽車和江淮汽車。
其中，作爲造車新勢力領頭羊之一的理想，在 L7、L8 和 L9 三款車型的共同發力之下，上半年共收獲 13.9 萬輛的銷量，營收也創下 474.40 億元的新高，淨利潤還迎來上半年的首次轉正達到 32.32 億元，超過廣汽集團、北京汽車、吉利汽車、長城汽車和東風汽車集團等老牌車企，成爲榜單中淨利潤排名第四的車企。
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蔚來血虧超過百億
在上述車企營收、淨利潤乃至扣非淨利潤都或多或少取得增長的同時，卻也有部分車企出現營收走跌或者淨利潤的大幅走跌，其中最受人關注的就是虧損達到 109.26 億元的蔚來和淨利潤均跌去近八成的長城以及東風。
原本，作爲專注于新能源賽道的蔚來，應該充分享受到新能源市場高速增長的紅利，然而受到産品和産能等因素的影響，今年上半年其銷量隻有 5.5 萬輛，同比僅增長 7.3%，完全沒有跟上新能源市場的強勁增長勢頭，更無法與銷量翻番的理想相提并論。
的确，雖然去年下半年以來，蔚來 ES7、ET5、EC7 和 ET5T 數款全新車型陸續上市并開啓交付，但由于作爲銷量支柱的 ES6，今年 5 月 24 日才正式迎來基于 NT2.0 平台打造的全新車型并且開始交付，6 月 28 日第二代 ES8 也才開始交付，第二代 EC6 還需等到 9 月 15 日上市，導緻今年上半年蔚來銷量表現非常一般。
加上爲了在價格戰中保住份額和清理一部分老款車型的庫存，今年上半年蔚來數次對旗下的車型進行采取降價促銷、限時權益等優惠措施，使得在總收入中占比較大的汽車銷售收入明顯減少，是以上半年其營收隻爲 194.48 億元，同比下降 3.7%。
因爲開發新産品和新技術投入的研發費用，以及銷售費用等支出持續大幅增長，今年上半年蔚來的淨虧損達到 109.26 億元，比去年同期增加近 64 億元，是榜單中唯一一家虧損超過百億的車企。
值得慶幸的是，随着 ES6、ES8 和 EC6 三款車完成新老産品的切換，下半年蔚來的銷量會明顯爬坡，比如 7 月和 8 月蔚來的銷量就分别達到 2.0 萬輛和 1.9 萬輛，已基本走出了上半年的困局，開始漸入佳境。
相比之下，反倒長城和東風汽車更令人擔憂。
大家都知道，伴随新能源市場的持續增長，市場上湧現了一大批同價位的新能源産品，而哈弗 H6 自身轉型節奏緩慢，加上合資 SUV 價格的下探，2022 年作爲哈弗品牌乃至整個長城汽車銷量支柱的哈弗 H6，失去了蟬聯多年的 SUV 市場冠軍寶座，銷量減少近 10 萬輛。體量較小的坦克品牌和長城皮卡銷量雖有所增長，卻根本無法填補 H6 造成的銷量損失量。
即便如此，在摩卡 PHEV、坦克 300、坦克 500 和閃電貓等高利潤産品的推動下，2022 年長城汽車的淨利潤和扣非淨利潤依舊分别同比增長 22.9% 和 6.5%。
然而，今年上半年在銷量微增 1.2% 的前提下，長城汽車的淨利潤和扣非淨利潤卻分别大幅走跌 75.7% 和 63.6%。
對此，長城汽車在财報中稱，主要是由于深化向新能源及智能化轉型 "，産品結構調整，基于 2023 年新産品上市，加大品牌及渠道建設投入，同時 " 堅持在新能源及智能化領域的研發投入 "，以及彙率收益減少所緻。
在艱難地度過上半年之後，下半年長城的淨利潤可能還會面臨更大的沖擊，因爲目前主要的利潤來自旗下的坦克品牌和長城皮卡，而近期越來越多車企發布同樣定位爲硬派越野 SUV 的産品，特别比亞迪汽車旗下将于四季度上市的方程豹豹 5，這些競品的出現極有可能會影響長城的收益。
至于東風汽車集團更是慘烈，因集團銷量占比超過 80% 的乘用車，并且其中自主乘用車和合資乘用車銷量雙雙大幅走跌，上半年集團總銷量跌破百萬輛至 94.6 萬輛。
這直接導緻今年上半年東風汽車集團旗下的乘用車銷售收入隻有 161.1 億元，同比下跌 19.1%，幸好商用車業務增長 22.7% 至 255.26 億元，才使得集團總營收還能正增長 3.1%。
但可惜的是，由于作爲集團 " 利潤奶牛 " 的合資企業的淨利潤大幅減少，特别是東風汽車有限公司和東風本田汽車有限公司分别減少 17.60 億元和 15.14 億元，東風本田發動機有限公司也減少 3.65 億元，僅這三者就共計減少 38.22 億元，因此今年上半年集團的淨利潤僅剩 12.7 億元，甚至比長城汽車還少 0.9 億元。
必須承認的是，雖說長城和東風損失慘重，但畢竟淨利潤仍是正數，而賽力斯、小鵬、零跑、北汽藍谷、海馬汽車、衆泰汽車和恒大汽車淨利潤仍舊是負數，尤其是小鵬和衆泰汽車淨虧損甚至還比去年有所增加。
綜上可知，雖然在價格戰的激烈厮殺中，造車和賣車似乎越來越不掙錢了，但好像又不是車企都是如此，畢竟比亞迪、理想和吉利等極少數車企還是能實現全方位的盈利。
康琴
隻想跨過山和大海
THE END
