根據相關數據顯示，2021 年微型電動汽車批發銷量達到 98.5 萬輛，占比超過 29.7%；而 2022 年這一數字達到了 139.9 萬輛，占比 21.5%，連續兩年成爲純電車最大的細分市場。
不得不說，在過去的幾年，微型電動汽車的确算得上是國内新能源車市的現象級産品，也是銷量端的主要增長點之一。
然而，從今年開始微型電動車似乎逐漸跑不赢 " 大盤 " 了，其市占率也逐漸落後于國内新能源車的整體增速。
一邊是諸如宏光 MINIEV、奇瑞小螞蟻等純電小車的且戰且退，而另一邊是吉利、長安等品牌的微型車層出不窮。頭部玩家想要及時收手，轉而尋求品牌向上拓展；而後來者面對可觀的市場增量，又甘願躬身入局。
回顧過去，這類車型的标簽往往固化在性價比、代步車、安全性差等。但經過了各大車企一輪又一輪的 " 洗禮 "，卷完價格卷配置，卷完配置拼外觀。如今，國内的微型車市場似乎行至了一個全新的節點，" 圍城 " 中的各大車企也亟需尋找一個新的 " 博弈點 "。
困于自己的 " 爆款邏輯 "
從概念上來說，微型車通常指 A00 級别的汽車，也就是長度在 3.5 米以下，軸距在 2.4 米以下，排量在 1.0 升以下或者電池容量在 20kWh 以下的汽車。
其實，早在十多年前，國内的微型車市場就曾大火過一陣。彼時，奇瑞 QQ3、比亞迪 F0、吉利熊貓這些小車在街上比比皆是，而比亞迪、奇瑞、吉利這幾家，早年也都是從微型車 " 起家 " 的。
隻不過，後來随着國内消費升級，這些燃油微型車逐漸被更大級别的車型所取代。畢竟，燃油發動機可不會因爲你車小，就給你便宜點的。6 萬買輛微型車，還是 8 萬買輛 A 級家用車，這個帳相信大部分人都拎得清。
再之後很多年，直到宏光 MINIEV 的出現，憑借純電平台，将微型車的成本拉低到了一個全新的水平。初代宏光 MINIEV 的售價是 2.88-3.88 萬元，再加上綠牌免購置稅以及一線城市送牌，它在那時的很多用戶看來簡直是 " 不要錢 "。
想當年，羅永浩開始造手機的時候有句名言 " 賣手機不爲掙錢，隻是爲了交個朋友 "，時至今日仍是業界名梗。而這句話，如果用在純電微型車身上其實也十分貼切。
以宏光 MINIEV 爲例，根據上汽通用五菱 2020 年度的财報，一輛宏光 MINI EV 的純利潤居然隻有 89 元，這種利潤率對于車企來說，貌似真的隻是 " 交朋友 " 來了。然而，這就是五菱爲宏光 MINIEV 打造的 " 爆款邏輯 "。
宏光 MINIEV 在 2020 年中旬才上市，結果當年就賣出了 12 萬台，徹底引爆了市場。截至目前，該車全球銷量已經超過 115 萬輛，并創下了多項新能源車的銷售記錄。
親民的價格，是絕大部分車主購買這款車的主要原因。即使利潤微乎其微，但這種爆款邏輯除了市場聲量之外，更是給五菱乃至整個上汽集團帶來了不少的新能源積分。
這個積分簡單來說就是，車企每生産一輛燃油車，會獲得燃油負積分，每生産一輛新能源車，則會獲得新能源正積分。正積分不僅可以用來抵消燃油負積分，還可用于車企之間交易，避免罰款和影響生産。
對于五菱的大股東上汽集團來說，其合資公司上汽大衆、上汽通用都是缺分大戶，上汽通用五菱的這筆積分不僅可以用來解決燃眉之急，也能爲五菱創造數億元的收入。
不過随着各家車企新能源車銷量不斷上漲，積分價格在 2022 年逐漸下降。相關報告顯示，2022 年度雙積分交易總額 30.5 億元，同比下滑 72%，新能源汽車積分交易訂單均價爲 1128 元 / 分，同比下滑 46%。
同時，這也意味着新能源微型車給各大車企帶來的附加産值正在逐漸縮水。
而從去年底開始，純電微型車市場也開始出現飽和态勢，僅僅今年 9 月份一個月，就同比下滑了 24.1%。而宏光 MINIEV 系列雖仍居榜單榜首，但銷量也出現明顯下滑，9 月份銷量 1.61 萬輛，和巅峰時期 4-5 萬輛銷量完全不能同日而語。
一方面，随着國人購買能力的不斷提高，消費觀念逐步升級，純電微型車的附加價值已經難以滿足消費者的多元化訴求了。而另一方面，微型電動車市場的競争加劇，出現了長安糯玉米、吉利熊貓等衆多同類産品，以各自的 " 特色 " 進一步擡升競争烈度。
而且除了上述原因，目前的微型車其實也正處于一個非常尴尬的時間節點。
在智能化的浪潮下，微型車如果不加入智能化的行列，終究會被淘汰，而如果加入智能化，又苦于成本上漲。畢竟，微型車如果再加上 " 花裏胡哨 " 的智能化元素，分分鍾就得賣出 A 級車的價格。
客觀地說，A00 級車型的價格隻要稍稍接近 A0 級的車，就注定無法上量。再加上，比亞迪海鷗、五菱缤果這樣的車型來臨，電動車在 5-8 萬這個價位區間的空白得到填補，也進一步壓縮了微型電動車的生存空間。
種種因素疊加，可以說以宏光 MINIEV 爲代表的純電微型車，正困在自己織就的 " 爆款邏輯 " 之中。
既不想放棄既得利益，也想尋求更爲廣闊的市場，那麽站在如今的節點，接下來各大車企的純電微型車還能卷什麽？
微型車還能 " 卷 " 什麽？
其實，國内新能源車市大火的這些年，如果單論市場聲量而言，宏光 MINIEV 巅峰時期的 " 風 " 頭，甚至蓋過了如今的特斯拉和比亞迪。一台 " 純電老頭樂 " 讓一衆标榜技術的新勢力品牌黯然失色，給彼時的他們上了一堂生動的市場需求課。
而如今時過境遷，現在這個 " 需求 " 卻似乎不再眷顧着宏光 MINIEV 和一衆微型車了，走下 " 神壇 " 的輿論也是屢見不鮮。那麽，抛開價格便宜，純電微型車還能玩出什麽 " 花樣 "？
根據尚普咨詢集團的調研顯示，目前國内的微型車市場，主要面臨三大問題：其一，是産品同質化嚴重，由于微型車産品設計受到尺寸、成本等因素的限制，導緻産品差異化程度低；其二，是利潤空間低，由于微型車定位于低端市場，價格敏感度高，很難通過提升産品附加值或者提供差異化服務來提高利潤率；其三，是消費者需求多樣化，消費者對微型車的需求更加關注産品的智能化、個性化、舒适性等方面。
換句話說，各大微型車廠商尋求的 " 新博弈點 "，就落到了如何在保證利潤空間的前提下，盡可能地聚焦用戶需求，打造差異化産品上。
而從這個層面來看，五菱似乎又是先動的那一個。在廣州車展前夕，五菱宏光 MINIEV 第三代馬卡龍正式上市，售價爲 46800 元，并針對用戶反饋進行升級，整體産品力得到了顯著提升。
具體來看，新款宏光 MINIEV 馬卡龍除了增配了中控大屏、液晶儀表等硬件配置外，還針對老款車型沒有快充的問題進行了優化。據悉，新增版本将支持直流快充，其 35 分鍾即可将電量從 30% 充至 80%。
而對于續航裏程較短的問題，此次新款車型在原有的 120 公裏和 170 公裏續航版本基礎上，增加到了 215 公裏長續航版本。此外，針對安全問題，新款車型整車采用環狀籠式車身結構，高強鋼占比達到 60.18%，并增配了主副駕安全氣囊。
不難看出，以五菱爲代表的微型車廠商，正在将精力 " 回收 " 到用戶更需要的地方。畢竟成本擺在那，一味地卷配置，也難以戰勝主流的 A 級家轎，這一點燃油時代已經充分驗證過了。
因此，擺在各大 " 微商 " 面前的路其實隻有一條，那就是将手裏有限的 " 牌 " 打出最大的效果。從代步之選到需求導向，從占号神器到通勤新選擇，或許未來純電微型車還将帶給我們更多的驚喜。
當然，現階段純電微型車在國内車市的困境也是客觀存在。
由于微型車市場的利潤空間低，無法在産品研發、品牌建設、渠道拓展、服務提升等方面與其他級别的汽車廠商形成有效的競争力。雖然微型車市場已經有了一些中高端産品的出現，但是整體來看，微型車市場差異化難以拉開。
如果抛開同類型競争對手不談，在微型車市場供需已經達到了飽和狀态下，微型車車企隻能向上衍生，進入小型車市場。
在這方面，比亞迪汽車便成爲了五菱宏光很好的接力者。在海鷗、海豚兩款産品推出之後，在小型車市場也出現了類似宏光 MINIEV 的爆款效應，甚至輻射到了微型車市場。而借宏光 MINIEV 造勢的五菱缤果，卻沒有完全 " 接住 " 宏光 MINIEV 流失的那部分市場，月銷一萬多台和預期仍有差距。
從這點來看，以微型車出發的車企仍有天然劣勢。而之所以出現這種情況，主要是因爲比亞迪屬于向下兼容，占着品牌調性和技術下放的 " 輿論優勢 "；而宏光 MINIEV 則是向上兼容，有點迎難而上的意味在其中。
因此，除了在産品打造上貼合用戶需求，如何完成品牌的向上兼容，也将成爲勘驗微型車企 " 博弈 " 成果的一個重要課題。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
