" 隻需 2 個月，我們可以幹到冠軍！"
小鵬 G6 發布會上，小鵬汽車董事長何小鵬如此展望。這是提振市場信心，也是鼓舞内部士氣。小鵬 P7i 和 G9 兩款重要産品相繼翻車，幾乎把何小鵬和小鵬汽車推到死亡的邊緣，G6 也被業界認爲是小鵬續命的關鍵。
目前，從紙面數據看，尚未交付的 G6 媒體關注指數比 G9 高出數倍；正式上市 4 天，全國訂單數量已近 2.8 萬台；其線下到店試駕顧客猛增，試駕車幾乎 18 小時不停運轉。資本市場的反饋也十分正向。小鵬公司股價 6 月以來累計大漲了近一倍。不少機構也給與積極評價，中金研報稱，相信憑借該車型在技術和價格方面的競争優勢，将可迅速成爲 20 萬至 30 萬元售價的 B 級電動 SUV 中最暢銷車型之一。
一切都在朝着積極的方向發展，G6 似乎已經預定小鵬最新爆款。普遍商業報道裏，對 G6 可能成功的觀點分析包括：集成過去 5 年小鵬的研發黑科技（扶搖架構、AI 代駕，城市 XNGP、1:1 續航等等）、20.99 萬超預期的親民起售價格以及不斷被拉高的市場預期等。
但實際上，G6 如果能成功将小鵬從懸崖邊拉回來，關鍵在于何小鵬的取舍或者說妥協。
取：補齊短闆，找準市場爆發點
在過去很長一段時間，小鵬對産品、技術和營銷的拿捏尺度失衡。不知道如何将自身的核心優勢展示出來，對消費者真正的需求把握不準，新車硬件的堆砌有一股理工男的粗暴，直給的同時摸不透市場的關注點，導緻最後銷售策略特别是定價失策，成爲用戶摒棄的槽點。
最典型的便是 G9 的潰敗。G9 上市後，複雜的車型配置和缺乏誠意的定價，釀成小鵬緻命的危機。即便何小鵬緊急修改産品策略，但被勸退的消費者也未能回頭，G9 銷量遭遇大挫敗。有媒體統計，去年 12 月，G9 沖向 4000 輛的巅峰後便遭遇暴跌，今年 1 月銷量降至不足 2300 輛，2 月下探到 960 輛，随後 3 個月便一直在此區間徘徊。迄今爲止，小鵬 G9 合計銷售不足 13000 輛，而其競品理想 L8 去年銷量則突破 5 萬。
這一次，小鵬在 G6 身上花的精力不比前兩代車型少，對整體環節的把控讓業界看到小鵬的成熟，甚至還有魄力以 " 感動人心 " 的驚喜售價吸引更多新車主。這可以理解爲，小鵬逐漸補齊短闆，組織能力得到極大的提升，得以找到比較均衡的市場爆發點。今年 1 月，何小鵬罕見的發出全員信，公開反思小鵬存在的多個問題，包括戰略缺乏連續性、過度注重科技創新、忽略用戶口碑、組織能力差導緻部門低效、産品與營銷割裂等。
這也是小鵬在造車新勢力掉隊的根本原因，當李想在微博教大家當 CEO，學習華爲的組織管理時，小鵬的改革也初見成效。小鵬 G6 便是何小鵬以及本輪補課的重要推手老将王鳳英的正名作品。
在公開場合，何小鵬也開始有底氣面對小鵬過去的粗糙，他在演講裏提到，" 我們的組織變革隻進行了第一部分，還有第二部分、第三部分，我覺得每一步都要走一年。小鵬未來市場的布局規劃和節奏都有了，但不能告訴大家，不過我們的信心非常充足。"
舍：何小鵬戰略性放棄高端化
小鵬 G6 上市，車頭圓潤的設計和超低起售價，其實是小鵬迎合市場作出的退讓。消費者 " 真香 " 的背後，是何小鵬高端化夢想的妥協。
現在已經很少有人提及，何小鵬是馬斯克在中國真正的信徒，他的造車生涯堪稱對馬斯克的像素級跟随：從小鵬 G3 采用和 Model X 類似的超大尺寸前風擋玻璃設計，到自建超快充電網絡；從 P7 和 Model S 相似的車型定位，到和 FSD 一樣單獨選配售賣的 XNGP；馬斯克天馬行空造火箭，何小鵬便醉心造飛行汽車；G6 官方試駕活動中直接拿出競争對手 Model Y 出來對比……
如今，特斯拉依然是純電動車賽道的标杆。特斯拉通過超快充功能和充電樁覆蓋，加上智能駕駛的降維碾壓，迅速在傳統油車的豪華品牌外崛起，并吃掉 BBA 中型轎車和 SUV 的市場份額，獲得高額利潤，成爲新能源汽車廠商毛利和盈利指标完成最好的車企。在此前公布的一季報中，特斯拉當季淨利潤爲 25.13 億美元；而且特斯拉整體毛利率 19.34%。其最新總市值也達到 8869 億美元。
當多數友商還在虧損以及爲了活下去掙紮時，特斯拉活得有多滋潤，就說明高端化這條路線有多香。
可以說，小鵬汽車是造車新勢力裏最像特斯拉的，從車型、技術路線以及高端化戰略都如出一轍。最值得一提的是二者的高端化戰略，打法驚人的類似：以産品和技術爲導向，特别是智能駕駛技術的深耕，實現品牌高端化的溢價。
與主服務體系的蔚來和增程式系統的理想不同，小鵬定位中高端電動車，主打智能化。正如何小鵬所說：" 我們相信在這個體系裏面，不是通過一個更高端的服務去做到。我們會建立一個标準的、統一化的服務，是通過數據去驅動的，它會做得更好，主要還是差異化上。"
馬斯克曾表示，" 沒有自動駕駛，特斯拉價值爲零 "。從這點看，何小鵬在智能駕駛上押上重注是有成功先例的，背後也是何小鵬的高端夢。小鵬 P7 和 G9 的試水，無疑便是此路線的落地。但 G9 的翻車以及 P7i 的後繼乏力，讓小鵬陷入前所未有的生存困境。
究其原因，可以适用 " 橘生淮南則爲橘 "，小鵬汽車的高端化顯然沒有特斯拉在北美市場的土壤。比如 FSD（完全自動駕駛）的落地以及 Model S 超百萬售價建立的豪華品牌認知。
小鵬今年組織變革前的混亂，也直接導緻 XNGP 和超快充等技術未能做到 " 平權 "，多數消費者對小鵬汽車技術核心的高端戰略的感知隻能停留在 PPT 上，何小鵬提到的 " 差異化 " 更是無從談起。
取舍之間，小鵬 G6 是小米手機 2S
高端化是何小鵬的詩與遠方，但何小鵬以及小鵬汽車眼下面臨的是生存危機。外界也能很明顯地看到，小鵬汽車的高端化路線，尤其是技術落地，跑偏了。在即将開始的新能源汽車淘汰賽中活下來，才能拿到下一輪上牌桌的籌碼。這也是何小鵬戰略性回避高端化的關鍵因素：高端化的前提是活下來。
這點上，何小鵬内心也是矛盾的，他既強調 " 如果一個公司隻靠一款車那是錯誤的 "，但又爲了銷量極力釋放信号 "G6 可以拯救當下的小鵬 "。同時，他還直言，"G6 之于小鵬的意義，就像 iPhone4 之于蘋果 "。iPhone4 一方面重新定義手機，開啓智能手機的新時代，另外一方面奠定了蘋果未來十餘年在手機行業的領導地位。
這個類比有些誇大，從營銷角度可以理解，更爲合适的類比可能是：" 小鵬 G6 是小米手機 2S"。因爲 iPhone 從來不是性價比的代名詞，小米 2S 的成功讓雷軍獲得 " 新生 "。
好在，何小鵬還有野心，變化都在發生，小鵬并沒有完全放棄高端市場。根據媒體預測，小鵬将會在 2023 年四季度 7 座 MPV 車型，預期定價将接近甚至超過 40 萬，毛利将超過 20%。
顯然，何小鵬是深知回避高端化的隐憂有多大。雖然兩次試探都以失敗告終，但對高端市場的沖擊還是不能停。這是小鵬汽車在新能源汽車下半程立身之道，也是當前艱難局面下必要的卡位。
