圖片來源：騰勢汽車
文 | 智行駕道
7 月底開始交付，8 月銷量 1480 台、9 月 1810 台、10 月 1079 台。如果這個數字是仰望 U8，比亞迪或許會高興，但它卻是騰勢 N7 的銷量。
今年第三季度，比亞迪歸母淨利潤達到 104.13 億元，同比大增 82.16%，平均每天淨賺 1.13 億元。而在剛剛過去的 10 月比亞迪賣出了 30.18 萬輛新車，騰勢 N7 的銷量甚至不足小數點後的零頭，遙想 3 個月前，比亞迪還對其寄予厚望。
今年 8 月 9 日，比亞迪迎來了第 500 萬輛新能源汽車下線的榮耀時刻。在當晚的發布會上，比亞迪董事長王傳福講述了比亞迪的峥嵘歲月，情到深處他還不禁哽咽落淚。在情懷鋪墊的最後，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車閃耀登場——騰勢 N7，它是比亞迪在售的最貴純電車型。
今年 7 月，騰勢汽車總經理趙長江表示，騰勢 N7 的目标是做到月銷 1 萬台，在上市的初期由于産能的限制等原因，可能會有一個銷量爬升的過程，他希望在 10 月份實現月銷 1 萬台，而在年底前希望騰勢 N7 和 D9 兩款車可以實現月銷 2.5 萬輛。
根據比亞迪官方發布銷量數據，騰勢 N7 在比亞迪10 月銷量排行中排名倒數第二，倒數第一是它的兄弟車型騰勢 N8，358 輛。如果把原因完全歸結于産能限制的話，對比亞迪來說三個月未免有些太長。
汽車分析師、黃岡職業技術學院客座教授張翔對智行駕道（ID：carviews）表示，對于一些二線的品牌，例如岚圖、阿維塔，月銷兩千輛還算過得去，但是對于比亞迪來說就是沒有及格。
騰勢 N7 首戰折戟，比亞迪在豪華車市場的關鍵一步，摔了跟頭。
01 騰勢 N7 爲什麽賣不好
事實上，騰勢 N7 受到的關注并不低，在正式交付前，它也有過高光時刻。
據騰勢汽車官方發布的數據，騰勢 N7 開啓盲訂後一個月訂單已經突破 2 萬輛，且上市 24 小時又獲得超 1.1 萬輛訂單。在售價超過 30 萬元的豪華車裏，這個數據相當不錯。
對于訂單數和實際銷量的巨大出入，趙長江在接受經濟觀察報采訪時也坦言，" 其中還有一些訂單退掉了，可能客戶各種原因都有吧。現在騰勢 N7 還有幾千台訂單沒有交付。"
不過，張翔認爲，騰勢 N7 銷量差的直接原因在于同類競争者太多，而 N7 沒能展示出足夠強的競争力。
騰勢 N7 的上市價爲 30.18 萬元 -37.98 萬元，這個價位的競品既有 BBA 的奔馳 EQC 和寶馬 iX3，也有新勢力裏的極氪 001、蔚來 ES6、理想 L7、小鵬 G9、智己 LS7、阿維塔 11 等，更有特斯拉 Model Y 這個銷量怪物。并且在騰勢 N7 上市後，競争對手就開始了 " 圍剿 "。
以極氪 001 爲例，它和騰勢 N7 定位高度重合，都是獵裝車型、都主打性能和操控、都是純電車型，售價區間都在 30 萬元 -38 萬元。在騰勢 N7 正式上市一個月後，極氪 001 即宣布降價：2023 年 8 月 11 日— 12 月 31 日，極氪 001 車型限時立減 3 萬 -3.7 萬元，起售價降至 26.9 萬元。直接比騰勢 N7 低了一個身位。
銷量也證明了降價的成功，根據極氪公布的數據，10 月極氪 001 銷量環比增長超 22%，達到 13077 輛，成爲自主品牌首個實現單車月度交付破萬的純電豪華車型。
此外，騰勢 N7 标志性的 " 胡須 " 前臉也備受争議，盡管美醜判斷大多主觀，但銷量證明，辨識度高不一定就代表消費者願意爲其買單。
趙長江曾總結騰勢 D9 的成功："（騰勢 D9）選擇了一條競争壓力不是那麽大的賽道 "。如今，騰勢 N7 又從反面印證了這句話。
02 騰勢 N7 的命運會是停産嗎？
騰勢也并非沒有自救，在今年 8 月的成都車展上，趙長江還自信滿滿地表示，" 我們不會去降價，可能會推出更多好的服務體系，去滿足我們所有用戶。我們終端是給客戶一直保價到 12 月 31 日，如果降價是會補償的。"
但一個月後，騰勢就開啓了降價。
9 月底，騰勢宣布在中秋及國慶小長假期間（9 月 29 日 -10 月 6 日），騰勢 N7 用戶可享受 2000 元定金抵扣車款 2.2 萬元的補貼，優惠後騰勢 N7 入門款起售價降至 28.18 萬元。
可能是發現效果不明顯，于是 10 月 11 日，騰勢又表示該政策延續到 10 月結束。
這還不夠，騰勢還宣布，騰勢 N7 新用戶還能以 1.2 萬的單價選裝價值 1.5 萬的高快智駕包，10 月底前下定指導價爲 30.18 萬元的超長續航版（Air 版），可額外配贈 FSD 可變阻尼懸架。
但就銷量數據來看，它們都還沒有打動足夠多的消費者。
張翔表示，如果繼續低銷量勢頭，騰勢 N7 一年的銷量可能不到 2 萬輛，那麽它就達不到規模經濟效益，對這個車型來說算是失敗，" 如果情況如果得不到改善的話，過兩年騰勢 N7 可能就要停産。" 他表示，其他車企也是這麽做的。
高端汽車品牌既要有技術上的高端，也要有品牌上的高端。張翔稱，BBA 均是成立超百年的老牌車企，即便是豐田雷克薩斯也有四十年的曆史，而比亞迪造車僅二十年，騰勢更是隻有 13 年的曆史，在品牌積累上還需要更長的時間去提升和沉澱。
趙長江曾表示，" 我們希望未來 10 年之内能夠打造成一個替代 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的新能源高端品牌。" 現在看來，比亞迪和騰勢可能還需要更多耐心。
03 比亞迪還有後手嗎？
目前比亞迪已公布的豪華品牌有三個：騰勢、方程豹、仰望，最初官方公布的價格區間分别爲 30 萬元 -40 萬元、40 萬元 -60 萬元，80 萬元 -150 萬元，基本覆蓋豪華市場的各個價位段。
騰勢 N7、N8 已首戰折戟，方程豹和仰望能填補比亞迪的豪華夢嗎？
首先是方程豹，在比亞迪公布的 " 從家用到豪華、從大衆到個性化 " 願景裏，它承擔的使命是 " 個性化 "。目前方程豹已公布的三款車型豹 3、豹 5、豹 8，均是 " 方盒子 " 的硬派越野造型，并且其後續規劃還将有跑車。
硬派越野和跑車雖然天生自帶豪華标簽，但往往也難以走量，例如起售價隻有 20 萬元的硬派越野坦克 300，去年一年銷量也僅 10 萬輛出頭。
個性化就意味着獨特、小衆，以及一定的門檻。而騰勢 N7 主打的是 " 豪華家用、全能 "，趙長江對其 " 月銷破萬 " 的期待也證明，騰勢是一個走量的豪華品牌。因此，方程豹從産品定位上就難以填補騰勢 N7 留下的空缺。
不過，比亞迪可能意識到了這一點，前不久方程豹首款車型豹 5 開啓預售，其預售價定爲 30 萬元 -40 萬元，比最初比亞迪預設的定位整體低了 10 萬元。并且，另一款車型豹 3 定位比豹 5 稍低，如果豹 5 最終銷售價落在 30 萬元 -40 萬元，豹 3 的價格很可能會低于 30 萬元。
而對仰望來說，其百萬豪華品牌的定位基本決定了它與絕大多數普通消費者無緣，更難承擔走量任務。
前不久陝西省工信廳相關負責人表示，西安比亞迪在陝西已建成全球最大新能源生産基地和完整的産業鏈供應鏈體系，其新能源高端車型 " 仰望 U8" 已正式投産，産品訂單超 3 萬輛。
以仰望 U8 109.8 萬的起售價來看，3 萬輛的訂單無疑相當可觀。與之對比，同屬百萬級 SVU 的奔馳 G Class（外号 " 大 G"）2022 年銷量也僅 41174 輛。
但正如騰勢 N7 也經曆過 " 訂單破 2 萬 " 的高光時刻，後續正式上市交付是否能維持高位還未可知。
總體而言，在比亞迪的高端戰略中，相比于個性化路線的方程豹以及百萬級超豪華市場的仰望而言，走量才是騰勢品牌的戰略規劃和任務重擔。然而從如今騰勢 N7、N8 的銷量困境來看，比亞迪高端之路漫漫兮其修遠，還遠未到高枕無憂的時刻。
