過去，我們從課本上學的是 " 己所不欲，勿施于人 "。然而，時至今日，" 己所不欲，必施于人 " 的待人 " 禮儀 "，卻在各行各業内泛濫。
因爲經曆了慘烈的 " 價格戰 " 洗禮之後，車企們仿佛意識到，車市的競争非常殘酷，過去友商之間的溫厚、恭謹早已就泯滅，取而代之是狼性、拉踩、拔刀相向。當車企的 " 戾氣 " 愈發濃重，争戰的頻率自然居高不下。
跨入 2023 年，車企之間争戰引發了一輪又一輪的輿論。2 月，長安汽車一封侵權律師函，讓吉利的 " 銀河之光 " 飽受質疑；5 月，長城一封舉報信，直接将比亞迪推到了輿論旋渦；11 月，因 AEB 主動刹車，何小鵬與餘承東在線上争論，最終握手言和。
諸如此類，數不勝數。
12 月，應是車企們沖擊年度目标的關鍵時刻，但對于部分車企來說，早已置之度外。要麽已經提前完成年度銷量目标，要麽無望完成目标。
12 月 7 日，蔚來汽車品牌與傳播助理副總裁馬麟與李想在微博上隔空 " 開怼 "。事情的起因是，有博主總結 " 蔚小理 " 和特斯拉銷售費用率和毛利率動态數據變化。
數據指出，特斯拉的銷售費用率數據是最好的；理想從 2023 年開始一步步接近特斯拉的水平；而小鵬和蔚來目前銷售費用率仍然保持高位，但相比之前有明顯下降。随後，李想轉發了該微博，并強調自身營銷和傳播的費用全國最低。
或許李想也沒有預料到，轉發該微博會引起馬麟的注意。馬麟轉發微博稱："1. 根據‘天（星）眼（圖）’系統，李想今年 3 款車抖音内容投放應該在 9000 萬左右，花費最大的不是微博；2. 大家最關心的不應該是研發費用和費效嗎 "。
事實上，李想曾多次公開稱李想的 " 營銷和傳播費用率 " 低于蔚來、小鵬。馬麟的評論，戳破了李想的 " 謊言 " ——理想汽車的營銷費用并非遠低于同行。
與此同時，馬麟公開點評李想微博，也預示着過去親密無間的 " 蔚小理 "，蔚來與理想之間的關系開始出現裂縫。
除了蔚來與理想之外，長城汽車與比亞迪之間的關系同樣微妙。
上周，曾擔任坦克品牌沙漠學院院長的姚衛強公開測試方程豹豹 5 油耗，并得到 "18L/100km" 的結論，遠遠高于官方标定的 7.8L/100km。面對市場的質疑，方程豹汽車發表聲明，明确指出該測評存在大量異常駕駛行爲，包括 140 — 160km/h 的車速占比超過 46%。
由于身份原因，外界質疑姚衛強的油耗測試或受長城汽車指使。
随後，比亞迪網絡舉報中心發文，調整此前獎勵政策的有效期，舉報網絡黑公關行爲獎勵 5 萬元至 500 萬元的機制長期有效。與此同時，比亞迪公關總經理李雲飛在個人微博發聲，并重申舉報獎勵制度。
劍拔弩張的氛圍下，似乎注定了 2023 年車市不會以平靜收場。換句話說，" 和氣生财 " 的時代早已成爲過去式，各大車企将各自爲戰，掀開車市 " 戰國時代 " 的序幕。
春秋時代，講究禮儀文化。盡管戰争不斷，但依舊講究戰場禮儀，大緻可以概括爲：師出有名、不乘人之危、不斬來使。進入戰國時期後，戰争禮儀被逐漸摒棄，被稱爲 " 禮崩樂壞 "。
不同于春秋時期的戰争，戰國時期的戰争并不是貴族之間的博弈遊戲，而是搶奪資源的血腥戰争，存活下去、發展壯大才是根本目的。
據乘聯會數據顯示，2023 年 10 月自主品牌的份額達到了 60%，這意味着合資品牌的市場份額已經不足四成（減去進口車份額）。合資品牌大面積 " 失守 "，讓自主品牌收獲了瓜分更多 " 蛋糕 " 的機會。
不過，這塊" 蛋糕 " 顯然不會公平地分配給每一家車企。悄無聲息間，自主品牌内部開始出現分化。
結合中汽協統計的數據來看，2023 年前三季度新能源汽車銷量爲 628 萬輛，同比增長 38%。其中，比亞迪前三季度累計銷量爲 1884783 輛，占市場份額 30% 以上。如果扣除特斯拉占據的國内市場份額，能夠供其他車企瓜分 " 蛋糕 " 将再次減少。
在資源有限的情況下，注定了車企之間勢必會進行一場 " 生死 " 惡鬥。
爲了搶占市場份額，車企使出了渾身解數，今年下半年車市大批新品牌湧現，例如吉利銀河、長安深藍等，随之而來的還有數不勝數的新車。
重點是，争鬥的過程中，車企除了在技術、産品、品牌等方面角逐以外，争奪流量、搶占心智，甚至是 " 捅刀子 " 等都将成爲 " 必學技能 "。可以設想一下，諸多新品牌、新車型陸續進入車市，想要快速在消費者心中留下印記，所以搶占心智成爲不可或缺的一環。
當李想被封号 " 微博之王 " 時，長城汽車高管團隊集體入駐微博平台，包括穆峰、李瑞峰、王遠力、傅小康等。一時間，各社交平台成爲車企新的競技場，甚至是 " 三尺講台 "。
過去，國内車市處于增量時代，所有車企都可以遵守遊戲規則，将蛋糕不斷 " 做大 "。
随着 " 藍海 " 轉 " 紅海 "、" 增量博弈 " 變 " 存量博弈 "，車市激變讓車企變得狼狽不堪，隻是爲了能夠占據多一份 " 蛋糕 "，從而生存下去。
自主品牌之間競争愈發激烈，對于中國汽車工業的發展來說，無疑是好事。正如部分業内人士所說，國内汽車市場猶如 " 養蠱 "，經曆了吞并、角逐、淘汰之後，能夠在國内市場生存下來的車企，出海後都将會是猛獸級的存在。
美國被稱爲 " 車輪上的國家 "，一度擁有 3000 多家車企。現如今，除了我們常聽聞的福特、通用、林肯等品牌以外，數千家車企都已經被淘汰。經曆了内卷後存活下來的車企，福特、通用等都成爲全球性車企。
因此，車企之間 " 打一架 " 是必然的，但不是現在。擔心等不到春天的王傳福曾表示：" 走向更遼闊的天地，成就世界級品牌。"
早年間，中國摩托車曾經在東南亞迅速崛起，但最終卻被日系摩托車 " 反殺 "。個中原因是，中國摩托車在 " 内卷 " 的過程中，消耗了自身大量的實力，産品品質難以保證，最終被對手反超。
基于此，車企與其在國内市場 " 厮殺 "，不如 " 在一起 "，在海外市場上披荊斬棘。
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