前不久，吉利汽車和長安汽車關于新能源設計的争議相信大家都有所耳聞：
吉利汽車爲旗下中高端新能源品牌 " 吉利銀河 " 造勢時，長安汽車是第一個響應接龍的，那句 " 仰望銀河，那是一抹深藍 " 的文案令許多人拍案叫絕。
結果在 2 月 23 日的吉利銀河新能源戰略發布會上，" 銀河之光 " 原型車一亮相，長安汽車又成了第一個維權的，向吉利汽車發送了律師函。吉利對此也給出了态度很剛的聲明，表示該律師函的内容嚴重失實，對吉利的指責毫無根據，誤導公衆。
同一個設計師惹的禍？
這其中最重要的争論點，這輛原型車的主導設計者，也是吉利汽車集團設計副總裁的陳政，在 2022 年 3 月加入吉利以前，有着在長安汽車長達 20 年的工作經驗。
長安 CS75 PLUS、UNI-T 等銷量和口碑雙豐收的經典車型，正是出自陳政的手筆。
這件事給我的感覺可以用一個例子來進行類比：日本著名設計師原研哉一開始爲無印良品工作，有一天突然跳槽去了名創優品。
結果他設計出來的産品依然是個人風格濃烈的 " 無性别設計 " 或 " 無意識設計 "，然後無印良品向名創優品發送了律師函指控名創優品抄襲。
從本質上來說，這兩件事的内核是一樣的：一個設計師在轉換東家之後，在作品上難以擺脫自己強烈的個人風格。
因此導緻大量吃瓜群衆在看到這兩個品牌車型外觀的對比圖時，乍一看的确很難說不像。
但從設計角度觀察的話，兩款車的設計風格還是有所區别：在相似的大框架下，是設計細節的諸多不同。
相比之下 " 銀河之光 " 原型車的設計明顯更加前衛，線條更加模糊圓潤，而長安 UNI-V 全車線條更偏向于簡潔硬朗，設計風格也更直白。
人很難轉變自己的風格，所以關于 " 自己抄自己 " 這件事法律上很難給出明确的界定，但有一點可以肯定的是，陳政之前在長安任職時設計的車型外觀專利應該是屬于長安的。
就像歌手與經紀公司解約後不能再唱之前發行的歌曲一樣，至少唱了還得交版權費。
所以長安和吉利的這場糾紛僅僅隻是起了個頭，後面還将有漫長的法律程序在等待着兩大巨頭。
車圈 " 借鑒 " 那些事兒
此前在車圈也有鬧上過法庭的抄襲案例，最有名的當然要屬雙環和本田，可謂汽車侵權第一案了。
2002 年本田認爲雙環來寶 S-RV 抄襲了自家的 CR-V，于是将它告上法庭。雙環來寶 S-RV 也因爲被告侵權一事失去市場，銷量慘淡，不得不提前停産。
萬萬沒想到，雙環将這一切全都怪到本田頭上反将一軍，提起反訴，最後法院判決本田需要賠償給雙環 1600 萬元人民币另加 200 多萬審理費用。消耗了 12 年的時間得到這樣的結果，本田真是啞巴吃黃連有苦說不出了。
雙環汽車在 2006 梅開二度，發布的微型轎跑——雙環小貴族，甚至還因爲模仿奔馳 smart 而大火了一把。
2008 年雙環再次被寶馬告上法庭，在短短 6 年内完成 " 帽子戲法 "。寶馬認爲雙環的大排量 SUV 車型 S-CEO 仿造了寶馬 X5。
有意思的是 7 月份，寶馬在德國慕尼黑對其訴訟還獲得了勝利，雙環被禁止在德國銷售 CEO 車型。結果反轉又來了，12 月寶馬在意大利再次提起侵權訴訟卻被法院駁回了。
聽到判決結果，雙環汽車位于米蘭歐洲經銷商的 MartinMotors 公司更加理直氣壯地表示：
" 我們确信 CEO 絕沒有仿冒 X5。我們很高興法院裁定支持了我們的觀點。"
除了心理素質超強的雙環之外，路虎攬勝極光和陸風 X7 打官司的時候也是鬧得沸沸揚揚，不過最後雙雙失去外觀專利權，官司也以無效告終。
還有被玩壞的保時捷總裁的表情包，甚至被網友們調侃成想去自家展台結果發現跑錯去了衆泰展台的梗。
以上所有對簿公堂的例子，都沒有得到大快人心的結果，可以看出車圈的設計抄襲現象确實很難追責。
先不說整車的構成部件由于大同小異在局部的框架設計上都有些接近，車企也不可能對自家車型上的每個部位都申請專利。像路虎爲旗下車型的外觀申請專利這種情況，也需要車本身非常高的設計獨特性以及品牌走申請流程時的好運氣。
所以面對設計抄襲，車企們大多難以辯駁，也就抱着有樣學樣、被抄無奈的态度了，何況國内的設計市場早已因爲自身弱勢等原因悄然形成了這樣的風氣。
時過境遷，随着新能源車的崛起，對于抄襲标準的界定在當下其實會更難把控一些。因爲目前同級新能源車的外觀設計相似度都非常高，對于造車設計本身也仍然沒有明确的規範約束。
車企們都非常默契地把封閉式前臉、貫穿式燈帶、隐藏式進氣格栅、全景天幕等等配置做成了标配，但爲什麽這樣做好像也說不出個所以然來。
就拿貫穿式尾燈來說，玩的最早的要屬林肯車型，但現在的新能源車幾乎全都采用了貫穿式尾燈，如果界定爲 " 抄襲 "，那林肯豈不是得把他們都告一遍。
而當我畢業後工作第一年被禁止做設計，不情不願大量翻模（挑選好看的造型圖片并将其建模）的時候，師傅一語點醒夢中人：" 這是你在基礎薄弱缺乏經驗的情況下能讓自己快速得到提升的最佳方式。"
我想這句話對于新能源車設計同樣适用。
在國人眼裏，中國車與外國車在外觀上雷同放在十年前那簡直不是事。" 像素級抄襲 "、" 皮尺式測量 " 都是那個時代的老段子。
但如今進入新能源車的時代，關于如何造一輛 " 好看 " 的車，其實已經有許多自主品牌在爲此努力了。
借鑒意義是需要抉擇的
把格局放大了看，在一個行業快速成長的過程中，正向的借鑒是可取且必要的。
顯然這也已經成爲現在新能源車型設計的常态，要知道新能源行業尚未飽和，處于 " 發展中 " 階段，恰好與這種借鑒常态是相吻合的。
而 " 正向借鑒 " 的關鍵除了車企們能在車型的設計借鑒中積累經驗，還在于能否從中找到自我的品牌理念并爲其賦能。
這在目前看來确實是國内所有設計市場的必經之路。但車企們同時也面臨選擇，給你參照物，是選擇從 "0" 到 "0"，還是選擇從 "0" 到 "1"？
例如前年車圈由于 TANK300、北京 BJ40 等車型的亮相讓硬派越野風大火，人們對于越野車型複古的 " 大塊頭 " 造型、方正的車頭、寬大的輪胎等固有印象也都無一例外地出現在了這些網紅車型上。
後續這兩年類似車型依然層出不窮，像最近上市的比亞迪仰望 U8、捷途旅行者也紛紛加入其中。當然不止長城、奇瑞、比亞迪等車企躍躍欲試，其實包括豐田、日産、三菱等品牌的越野車型在内，全都借鑒了現代越野車的鼻祖—— Jeep 車型。
而 Jeep 在 1954 年成立後發布的首款車型 CJ-5，其實也是經過二戰時期由班塔姆公司爲美軍制造的軍用運輸車改良而來，該車型直接幫助越野車型完成了從軍用到民用的轉化，對于全球越野車型發展的意義非常深遠。
巧的是，國内初代硬派越野車型—— " 長江牌 "46 型越野車恰是模仿了 Jeep CJ-5 的造型設計，兩款車的車頭造型感覺很像。
正向借鑒當然不是複制粘貼，在有限的時間、精力、金錢範圍内，工人們對着 CJ-5 的圖紙重新測繪設計，所需零部件也幾乎都是人工一點點打磨出來的。但有了參照物的啓發，造車工人們快速完成從 "0" 到 "1"，當年甚至還量産了 38 輛 " 長江牌 "46 型越野車。
時隔幾年，北京 BJ212 的亮相在國内硬派越野市場的白紙上又寫下接連幾筆。它的造型也借鑒了蘇聯神車嘎斯 69 和 Jeep 威利斯車型，并且從 1965 年推出以來，造型一直未有大範圍改動，成爲國内車圈越野史上的一段經典。
這款車不僅爲品牌後續車型提供了更多參考，也奠定了北汽品牌在國内越野圈的地位。比如時隔 6 年才正式推出的 BJ40，即使是面對奔馳大 G、路虎衛士等知名車型也有能打的餘地了。
國内越野能走到這一步，當然離不開發展前期車企們對于優秀案例的效仿。難能可貴的是，他們将借鑒轉化爲緻敬，将争議轉化爲創新。
例如還未上市就已經成爲網紅的五菱宏光悅也，造型設計顯而易見地借鑒了日本鈴木的吉姆尼車型。
但它在造型設計上，基于微型車的理念、風格和優勢優化了很多設計細節，打造出獨特的視覺風格。同時也加入了具有品牌代表性的 " 小書包 " 元素和更多智能化的亮點，令用戶們紛紛買賬。
除了以上提到的正向借鑒案例，大家所熟悉的新能源造車種子選手蘋果和小米更是如此。
蘋果早在關于 " 抄襲 " 輿論的風口浪尖得到正主——迪特･拉姆斯（博朗設計師、德國工業設計大師）的認可。
盡管喬布斯接受采訪時主動稱：" 畢加索曾說‘優秀的藝術家模仿而偉大的藝術家偷取’，在這一方面我們一直是厚顔無恥的。" 但迪特･拉姆斯還是非常大度地稱贊了喬納森･艾維和蘋果其他設計師能夠沿用他使用過的設計準則。
蘋果能夠得到認可的原因在于，設計理念相似，産品風格相似，但是你仍然能從蘋果的産品設計中看到屬于這個品牌自己的東西，這也是它獲得認可的最大原因。
而小米的發展曆程則更像每一位設計師的成長之路：" 借鑒 " —— " 設計 "。前期大量借鑒，後期加入自己的思想文化，誕生自己的産品設計理念，然後獲得成功，由量變引起質變的這種玩法更踏實、更普适。
寫在最後
其實吉利長安的此次事件結局如何，其實已經不在人們的視線焦點内。
但這場關于新能源車外觀的風暴是否能掀起新一輪的創新熱潮，也是否意味着，新能源車同質化設計的時段即将迎來尾聲？
新能源設計師們内心關于 " 個性化 " 的警鍾是否已被敲響？
最關鍵的是，國内新能源車設計發展之路由 " 量變 " 轉向 " 質變 " 的篇章會由誰率先開啓呢？
我知道你在看喲
