圖片來源 @視覺中國
文 | 董指導聊科技，作者 | 董指導
01
國内電動車，确實越來越争光了。
有技術出海。7 月 26 日，德國大衆集團宣布，投資小鵬汽車以獲得小鵬的技術支持、合作開發車型等。
有展覽出海。在 9 月份的德國慕尼黑車展上，中國參展車企數量達到 50 個，占到會場展位的一半，比亞迪的展台面積比奔馳還要大一倍。這不禁惹得德國媒體開始反思：
Warum die IAA zur "China-Show" wird ——爲什麽 IAA（慕尼黑車展）正在變成 " 中國展 "？
有産品出海。工信部數據顯示，2022 年我國新能源汽車出口 67.9 萬輛，同比增長 1.2 倍。而今年前七個月就基本完成了去年的總量。出口結構中，根據乘聯會數據顯示，對歐洲的出口占我國新能源汽車總出口的 48%。
歐洲市場上，根據汽車咨詢公司 Inovev 的數據，截止 2023 年 7 月，歐洲銷售的新型電動汽車中，8% 是中國品牌，高于去年的 6% 和 2021 年的 4%。
我國電動車出海歐洲，蔚然成風，卻不料引起了歐洲的 " 不滿 "。在法國積極的呼籲下，9 月 13 日，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布：針對中國電動車汽車展開反補貼調查。
歐盟的反補貼，對于我國電動車火熱勢頭而言，會是一盆冷水，還是一道分水嶺呢？
02
補貼從來不是我國特有。
當地時間 2020 年 8 月 16 日，拜登總統興奮地大筆一揮，簽署了《通脹削減法》（IRA）。該法案約定，對包括電動車在内的清潔能源技術産品，将提供高達 3690 億美元的補貼。
其中，對購買新電動汽車的消費者提供 7500 美元的稅收抵免。但要拿到全額補貼，該汽車的組裝、電池的相關部件、關鍵礦物等必須在美國進行生産、制造。
于是，我國不少企業例如甯德時代、國軒高科、億緯锂能等電池廠商；海外企業日産、現代、本田等，均紛紛公布在美國建立工廠的規劃。
用補貼換工廠、換就業，效果顯著。這也是當時拜登說，《通脹削減法》讓普通人赢了的原因。
美國的補貼政策，也引起了歐洲的不滿。從 2020 年起，歐盟各國也加大了新能源車的補貼，法國有 5000 歐元、德國差不多達到 6000 歐元。
拜登簽署法案之後，法國馬克龍就表示，該法案有 " 超級進攻性 "，法國也要引入 " 綠色産業稅收地面 "，提高電動車補貼标準。甚至還拉着德國，希望推動 " 購買歐洲商品法案 "。
相比之下，我國電動車補貼起步時間是比較早的，從 2010 年起就陸續開始。但也承擔了包括騙補、産能過剩等在内的風險。而要說早的話，在光伏領域，德國 2000 年《可再生能源法》就是用補貼和稅收優惠，開啓了光伏産業的序幕。
目前我國電動車領域，随着産業不斷成熟，補貼也在減少。2019 年起，我國新能源車補貼開始全面退坡，最高補貼金額從 5 萬元降至 2.5 萬元，并在随後以每年 30% 的速度退坡。而從 2023 年 1 月 1 日起，除了免購置稅之外，其他補貼政策完全取消。
可以看到，面對新技術、新産業，各國基本都選擇了用補貼來扶持，而且也确實需要補貼來激勵。而在成熟産業的追趕上，歐洲、美國也有用補貼來推動。
《潛伏》裏就曾問過：兩根金條放在這，你告訴我哪一個是高尚的，哪一個是龌龊的？
03
我國當前有 " 出口新三樣 "：锂電池、電動車、太陽能電池。
而實際上，電動車目前面臨的劇本，早就在光伏領域上演過了。
德國有一家曾經的光伏明星企業Solar World，它的老闆阿斯貝克（Asbeck），被稱爲 " 歐洲太陽王 "，愛花錢、很高調。擁有兩座價格不菲、可以俯瞰萊茵河的古堡，以及私人森林。
依托着德國的政策補貼，Solar World 快速發展，高峰時市值達到 50 億歐元。
但光伏産業是 " 制造 + 科技 " 的屬性，技術不斷叠代、産線也不斷投資，這就會導緻先行企業面臨一個" 先發困境 "：當先發企業無法擴大技術優勢時，那麽後進入的企業就可以在沒有老産線包袱的情況下，快速建立一條新技術、更高轉換效率的産品線，從而獲得産品優勢。
尤其，德國和中國相比，本身還有成本劣勢。所以，晚起步的中國光伏企業，尤其是組件、電池環節，同性能産品能便宜 40% 左右，競争力彰顯。
2010 年，我國光伏産品産量達到世界 50%，2011 年中國對歐盟的太陽能電池出口額達到 270 億美元，在歐洲市場的占有率超過 80%。
相應地，德國光伏企業生存壓力加大。2011 年，Solar World 虧損了 2.3 億歐元。2012 年 4 月，美國 First Sloar 公司也宣布關閉德國工廠。
Solar World 沒有在技術上下功夫，反倒是開始各種遊說。
2011 年 10 月，德國企業 Solar World 聯合了 7 家企業，向美國政府提出申請，希望對中國 75 家光伏企業出口到美國的産品進行 " 雙反 " 調查，并采取貿易限制措施。2012 年 5 月，美國決定對中國光伏組件企業最高征收 250% 的懲罰性關稅。
2012 年 7 月，Solar World 又聯合 25 家歐盟光伏企業，向歐盟提出申請，希望對中國光伏企業進行 " 雙反 " 調查。9 月，歐盟宣布進行反傾銷調查。2013 年 6 月，同意對中國光伏電池産品征收懲罰性關稅，最高達到 47.6%。
消息公布第二天，Solar World 的股價就上漲了 13%。
但過高的采購成本，對歐洲光伏電站運營公司而言，并不是件好事。
2013 年 5 月，歐洲旨在推動光伏平價的聯盟，在布魯塞爾舉辦了一場 " 葬禮 "，來 " 悼念 " 可能會因爲中國光伏産品被征收懲罰性關稅而即将失去的 20 多萬個歐洲就業崗位。
事實确實如此。随後幾年，歐洲最大的太陽能集團 Conergy 宣布破産，德國博世集團旗下光伏業務虧損達 10 億歐元，光伏開發商 S.A.G 破産重組，開發商 Wirsol 子公司破産，美國多晶矽巨頭 Hoku 申請破産。
但面臨失業的，不隻有歐洲工人，國内光伏工人們也是 " 突遭厄運 "。
2012 年，我國太陽能電池産品 80% 以上依賴出口。但當年我國光伏出口同比就下降了 35%；到 2013 年時，中國光伏産品對美國的出口額下跌近 50%，對歐洲的出口額下跌近 70%。
近 300 多家企業倒閉，龍頭企業也深受重創。2013 年，無錫尚德、恒基光伏、甯夏陽光矽業等相繼實施破産重組，2014 年江西賽維申請破産保護等等。
歐美的光伏反補貼制裁，沖擊了我國光伏出口，但也讓整個行業雪上加霜。隻是，勝負仍未分。
04
2013 年起，我國出台多個光伏政策，啓動國内光伏市場，解決産能問題。包括明确分布式光伏補貼、三類資源地區定價、以及擴大了光伏電站的規劃安裝量。這直接引發了 2013 年年底的光伏電站搶裝潮。
除了量、價之外，最重要的是在于 " 技術 "。
2013-2015 年，正值光伏電池技術切換期，從 BSF 到更高效率的 PERC。我國 " 官民互助 "，推動了一場技術浪潮在中國的落地。
一方面，我國企業率先發起了技術變革。2013 年左右，隆基股份的李振國，做了一個膽大的嘗試：把用于藍寶石等領域的金剛線切割技術，引入到光伏領域。這大幅提升了單晶矽片的切割速度，效率更快；而且切片也可以更薄，矽片成本也大幅降低。
金剛線切割技術，爲單晶技術普及清理了障礙。
另一方面，2015 年國家能源局出台了 " 領跑者計劃 "，設定較高的技術标準，引導先進技術，促進行業優勝劣汰。基于單晶矽的 PERC 電池，效率顯著領先，得到了市場的追捧，而且轉化效率也不斷提升。
與此同時，伴随着捷佳偉創等公司的研發，PERC 産線的設備國産化也在加速，産線投資成本不斷下降。2018 年到 2019 年期間，每 GW 的設備成本下降了 45% 左右。
伴随着國内企業在技術、成本等方面的極緻 " 卷 "，光伏度電成本快速下跌，我國光伏也計入了 " 平價時代 "。光伏産品的競争力，不得不令海外再次認可。2018 年 9 月，歐洲宣布雙反結束，歐洲開始大量采購中國光伏産品。
05
回到電動車領域來看，和光伏類似的是，反補貼無疑會增加中國産品的成本，導緻競争力下降。甚至會倒逼中國企業到歐洲建廠。
考慮到歐洲市場的規模、以及全球化品牌的效果，歐洲反補貼對于希望國際化的中國車企而言，無疑是一記重拳。
但不同的是，當年我國光伏 80% 依靠出口，但當前我國電動車出口僅占總銷量的 10%。疼痛感要輕多了，大不了就是不去。回到國内，加劇競争。
更重要的是，當下，我國電動車的競争力，也已經不隻是靠成本。電動化已經進入成熟階段，我國補貼也已經在尾聲。我國電動車技術的重要性，正在彰顯。
當下汽車領域從燃油車向電動進行的技術叠代，就像當年光伏的 PERC 取代 BSF 一樣。輕包袱的企業，即使沒有補貼，也會保持較強的競争力。
而電動化、智能化，需要技術積累、也需要人才供給，更重要的是需要理念更新。這不隻是歐洲燃油車企的困境，國内傳統車企轉型也會如此。
在電動車上拼技術，中國企業已經不怵海外巨頭。
從 2012 年歐美對中國光伏進行 " 雙反 " 起，十年後，中國光伏産業起起伏伏，但各個環節已經全球領先。而當年挑事兒的 Solar World 曆經數次破産重組，也再無氣數。
總結起來一句話：紙包不住火，雙反也封鎖不住技術的吸引力。
