頭圖來源 | 視覺中國
作者 | 蘇 鵬
編輯 | 李 勤
每在全球賣出 100 輛汽車，便有 40 輛來自中國市場。作爲曾經燃油車時代的巨頭，奧迪如今被新的競争格局所颠覆。
近日，據《德國汽車周刊》報道稱，奧迪正在考慮直接從中國的電動車企業購買一個電動平台的授權，用以提升電動汽車的競争力。《德國汽車周刊》援引的消息人士稱，奧迪希望借此舉加快電動汽車的發展，并且大衆集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）已經批準該項目。
" 奧迪已經與幾家制造商進行了談判，但并沒有明确是哪些制造商。" 消息人士稱。
模塊化平台是汽車制造商主流的造車方式，這種像搭樂高積木一樣的造車方式可以極大提高生産效率以及新車推出的速度。
整車平台的開發對應着汽車制造商的研發能力，奧迪在中國市場的電動化進程已經慢了半拍。奧博穆認爲，奧迪高度依賴中國，但在重要的電動車領域，" 奧迪的電動車在中國市場沒有競争力。"
而在另一邊，中國汽車品牌們正在這片領域小步快跑，通過三電系統、智能化建立自己的護城河。通過 " 購買電動平台授權 "，可以快速幫助奧迪彌補電動化短闆。
這并非是一門十全十美的買賣。高端品牌形象是奧迪的一筆隐形财富，也是奧迪能夠維持更高品牌溢價的支撐。核心的電動平台技術采用外購的方式，無疑會在一定程度上削弱奧迪的品牌形象。
有奧迪内部人士對 36 氪 AUTO 透露，購買電動平台授權這一項目很難在短期落地。" 我們在集團内部聽到了一些反對聲音，一些董事會的高層認爲這樣做會将奧迪多年來的品牌形象毀于一旦。"
這更像是把制定秩序的野心放在一旁，先面對現實的選擇。在這道艱難選擇題的背後，是奧迪在中國市場已被頂在風口浪尖的位置。
犧牲 " 尊嚴 " 的選擇
1988 年，一汽與奧迪正式簽署了 " 關于在一汽生産奧迪的技術轉讓許可證合同 "，這是中國汽車工業史上第一個标準的高檔車技術轉讓合同。
時隔 35 年，奧迪從技術 " 賣方 " 變爲 " 買方 "。電動化平台集成了汽車制造商當下最爲尖端的核心技術，采買電動平台的授權，也意味着奧迪在電動化、智能化的技術領域已經處于落後位置。
目前奧迪在售的電動車型有 Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron 等車型，乘聯會數據顯示，今年前 5 個月，奧迪的新能源車銷量僅爲 0.77 萬輛，相比之下，同期寶馬、奔馳的新能源車銷量分别爲 3.6 萬輛和 1.5 萬輛，甚至比不上蔚來的平均單月交付量（蔚來單月銷量 0.9 萬輛）。
長久以來，奧迪在華合資公司主要負責本土化生産、銷售，而研發工作主要由海外總部完成。海外總部目前爲奧迪提供了 4 款電動化平台，分别爲：MLB evo 平台、PPE 平台、J1 平台和 MEB 平台。
MLB evo 平台和 MEB 平台相對低端，前者爲 " 油改電 " 平台，後者主要爲奧迪生産入門電動産品，兩個平台很難爲奧迪打造出具有競争力的産品。
J1 平台和 PPE 平台由保時捷與奧迪聯合開發而來，J1 平台爲電動跑車平台，而 PPE 平台則主要爲奧迪生産 " 全尺寸和高端電動車平台 "。PPE 平台是奧博穆極爲看重的平台，他強調，基于 PPE 平台的産品是奧迪在中國轉型的關鍵。
" 但 PPE 平台并不會爲奧迪生産 30 萬級别的産品。" 上述奧迪内部人員透露，PPE 平台也爲保時捷生産電動車，如果奧迪把價格拉太低，會影響保時捷的品牌溢價。" 畢竟保時捷是大衆集團最能賺錢的品牌，大衆要保住這塊招牌。"
上述 4 個平台很難支撐奧迪在電動化領域的雄心壯志。奧迪計劃在 2025 年向全球市場推出 30 款新能源車型，其中 20 款爲純電動車型；并且奧迪希望這 30 款新能源車達成 80 萬輛的年産量目标，年銷量占全球銷量的 40%。
奧迪很難在短期推出一款全新的電動平台來維系在中國市場推出新車型，這也是奧迪購買電動平台的授權的原因所在。
" 購買一個現成的電動平台，三電、智能駕駛和底盤車身都可以直接使用，奧迪隻需要做一些車機系統的優化以及産品的适配即可。" 有業内人士告訴 36 氪 AUTO，而自主研發一套全新的電動平台的時間周期則需要 3 — 5 年。
以丢掉 " 靈魂 " 爲代價來實現電動化的快速補課，奧迪爲在中國的新能源市場存活下去，正付出前所未有的努力。
奧迪已經不可避免地成爲一家 " 貼牌廠 "，但在競争激烈的市場，産品和技術的差異化是車企們攻城略地的關鍵。對此，" 貼牌 " 後的奧迪還需重新找出自己的差異化。
在産品端找出差異化的想象空間并不高，奧迪開始更多地從生态布局上入手。" 硬實力抓不住，奧迪便開始主抓軟實力。" 另據奧迪内部人士告訴 36 氪 AUTO，奧迪計劃加快公共充電樁的建設速度。
補能方面，奧迪采用的是開邁斯（CAMS）運營的充電網絡。可以提供用戶預約、鎖樁、即插即充及先充後付等專屬充電服務。相較于目前公用充電樁存在 " 髒亂差 " 的弊病，奧迪的這套充電樁網絡更适合豪華品牌用戶群體的補能需求。
" 奧迪希望把補能打造成服務長闆，維系好自己的電動車客戶群體，這樣可以保證奧迪的高端品牌形象。" 根據規劃顯示，至 2025 年開邁斯将建造 3000 座快充站。" 但奧迪計劃把這一目标提前至 2024 年年中完成。" 上述人士透露。
買平台救不了電動化
作爲率先進入中國市場的奧迪，其在中國市場一直是技術創新的引領者。但在電氣化的新周期，奧迪卻失去了往日的從容。
奧迪新能源汽車在中國市場頗顯落寞。奧迪中國總裁溫澤嶽在接受采訪時坦言，奧迪面向中國市場推出的兩款車型 Q5 e-tron 和 Q4 e-tron 可以很好地滿足歐洲市場的需求，但中國市場對電動車的需求跟歐洲不同，" 在其他地區非常成功的車型，在中國可能就差強人意 "。
購買電動平台進而實現新能源産品的快速投放，是奧迪針對當下新能源市場進行的一次徹頭徹尾的 " 中國化 "，可以在技術上快速彌補三電以及智能化等核心技術短闆。
這是奧迪爲了應對短期競争不得已而爲之的策略，但上述操作很難幫奧迪扭轉頹勢。
購買平台進行快速補課并非是奧迪的先例。此前，豐田與比亞迪聯合開發基于比亞迪 e 平台的純電動車型豐田 bZ3，創維 HT-i 采用的也是現成的比亞迪 DM-i 平台。但兩款産品的銷量并未實現起色，反而成了 " 爲比亞迪做技術背書 " 的産品。
并且奧迪面對的高端新能源汽車市場，不僅有老牌的競争對手寶馬和奔馳的發力，還有衆多國産品牌加速搶占高端化市場份額。
目前真正用技術長闆跑出規模化的車企僅有特斯拉一家，借用先發優勢，特斯拉瘋狂汲取市場紅利，并成爲消費者購買新能源汽車過程中繞不開的選擇。
後來者們若想打破這層桎梏，更多地采取了差異化競争策略。比亞迪騰勢品牌依然在狂卷性價比，理想汽車則極力讨好家庭購車群體，小鵬 G6 在做到三電、自動駕駛技術領先的前提下，将售價壓縮到更多消費者的可接受範圍。另一邊由梅賽德斯 - 奔馳和吉利汽車集團共同持股的 smart 品牌，則用 " 精品小車 " 的品牌标簽聚焦更細分的圈層。
這也意味着，當競争環境變得越發擁擠，三電和智能化長闆僅是進入市場競争的一張門票。奧迪若想在存量市場搶奪更多的份額，還需要找出一條差異化的競争策略。
" 奧迪的核心産品矩陣是 B 級— D 級轎車 /SUV 和跑車矩陣，在上述産品矩陣的基礎上尋找差異化競争策略更有效果。" 有汽車分析師認爲。
但奧迪似乎并不打算将兩道核心産品矩陣在購買來的電動平台做車型的開發。" 那些反對者認爲核心産品還是應該在奧迪自己的平台上做。" 上述奧迪内部人士認爲，此舉依然是爲了保證奧迪的産品形象不被削弱。
奧迪最具有産品力的平台是最新開發的 SSP 平台，SSP 平台車型可支持 L4 級自動駕駛。此外，該平台車型将配備國軒高科的電芯，可在 12 分鍾内将電量從 10% 充到 80%。按照計劃，奧迪将在 2025 年量産 SSP 平台首款車型 Artemis。
奧迪 Artemis 進展并不順利，有業内人士告訴 36 氪 AUTO，奧迪 Artemis 的推出時間正不斷被延遲。
推遲原因是大衆集團的軟件子公司 CARIAD 在軟件開發上進度緩慢，" 将軟件系統整合于汽車中，爲消費者提供智能服務與體驗，還有很長的路要走。" 在今年的上海車展上，時任 CARIAD 首席執行官希爾根伯格表示。
對于奧迪而言，并不是購買一款現成的平台便能爲其扭轉頹勢。其需要與轉型過程中涉及到的龐大利益關系，以及落後的智能化技術做長久鬥争。
