文｜江小花
2008 年，比亞迪第一輛新能源車下線，同一年，宇宙級股神巴菲特的伯克希爾哈撒韋公司，以每股不到一美元的價格，買入了比亞迪 2.3 億股。
十一年後，比亞迪的股價漲到了 6 美元，但比亞迪卻走到了昨天讓王傳福在 500 萬輛新能源車下線儀式上的講話中哽咽失聲的至暗時刻。
用王傳福的話來說，那是一段苦不堪言的日子，已經不知道後面要怎麽辦了。但是豪賺了六倍的巴菲特卻沒有任何要走的意思。他的第一次減持，在三年後的 2022 年，而彼時，比亞迪的股價是 350 元，差不多 50 美元。
王傳福沒有想到，在他跟時間做了十一年朋友之後，比亞迪的新能源車隻賣出去數十萬輛，第一個一百萬，要在新能源長子 F3DM 問世十三年後才姗姗來遲。而 2019 年，比亞迪的淨利潤隻有 16 億，是當年研發投入的不到五分之一。
在量子力學屆，時間的意義甚至存在已經開始被質疑，但在俗世凡塵間，時間依然扮演着讓人不期而至的驚訝，遲到的領悟，慶幸與痛悔，或唏噓不已的關鍵角色。
如果讓我們總結比亞迪如今的成功，那麽時間似乎就是權重最高的答案。造電池出身的王傳福，幾乎從跨界造車的第一天，就宣告自己是爲了電動車而來的。那一年是 2003 年。同一年馬斯克買下了特斯拉。這就是如今新能源汽車市場的兩個果子，果子裏面的答案都是沒有被浪費的時間。答案的另一面是長年号稱準備好了所有新能源解決方案的那些被浪費了的時間。
王傳福在發布會上 cue 到了幾乎所有中國汽車行業跟時間做朋友的同行者，一汽、東風、上汽、長安、奇瑞、吉利、長城，甚至蔚小理這些小字輩。他們現在或者過去的掌門都能讀懂王傳福的淚水，或在雲端，或在一線，或者含饴弄孫，或在微博發帖。
能走到今天還處于一個有模有量的樣子的中國車企，大體上都體會過一二、三五、七八回山窮水盡的辛酸，挂過一兩個年份的年度最慘人物的頭銜。
慘過之後，能站在成功的舞台灑上一回英雄淚，就是他們最好的獎勵了。失敗者的淚水，無人收集。
比亞迪在當下的成功無疑是迄今爲止最絢爛的。這是中國汽車企業從 2015 年開始的一波輪番崛起中最有代表性的。
他首次把中國車企帶到了年産銷 200 萬輛的世界前十級别；他成爲世界新能源汽車産銷規模最大的車企；他成爲産銷量甩開第二名差距最大的中國汽車銷冠。
這一切，都預示着如果發展穩健，操作得當，比亞迪有機會成爲突破中國汽車産業各領風騷一兩年的慣性格局的企業。然而發展穩健，操作得當，加上繼承順利，這三句話每句話都在過去四十年殺死了不知多少一時豪傑。
顯然不會是一件一帆風順的事情。比如，比亞迪在借着昨天五百萬下線的機會，振臂呼籲中國汽車要在一起，共同發展，共同進軍世界這件事兒，其實就挺難辦。
對于中國企業而言，共同發展，共同進軍世界，或許是我們都樂見的一個結果，但在一起，隻怕就隻能是一個姿态了。
在中國任何一個行業趕英超美的運動中，就從來沒有見過哪個行業的巨無霸，在自己人面前身段柔軟過。
尤其是 To C 的産業，國内企業的挺立的過程，都是蠱王出世那般的慘烈進程。
從沒聽說過德法意在歐洲那樣的卿卿我我，更沒有豐田馬自達那樣的你侬我侬。
中國企業也絕對不會像日本行業那樣認豐田做老大。哪怕出了比亞迪這樣的倍量怪獸，公認的領頭羊做得，圈認的大哥，不可能。
沒有老大的地方沒有溫情。比亞迪也清楚這件事情。很多人覺得比亞迪在發布會上 cue 遍群雄，是在展示他無可争議的行業地位，但我卻覺得，王傳福絕對不是在數秦皇漢武、唐宗宋祖、成吉思汗，而是高處不勝寒後真的在釋放暖意。
中國市場的中國老大，大概是全世界叫老大的種群中最不好當的一個。就算名字起成恒大也不行。
比亞迪必須要快速養成當老大的境界，要麽任正非，要麽曹德旺。
雖然通信技術和玻璃跟汽車還是有不少區别的，比如中國汽車的格局，如果全面民營化，那麽未來或如家電那樣幾強并立；如果現在這種多種體制混合的狀态，那也不排除長期群雄逐鹿。
但老大的基本修養是相似的，沒有僥幸和脆弱的餘地。你所不期望的一切，都會遵循墨菲定律而來。你的每一款暢銷車，都會有更低價的選擇；你最希望生效的行業規則，都會被踐踏；你最不希望被人揭的老底，都會被百分之二百的揭開。
這甚至可以理解，完全市場競争領域，配上行政化的行業協會，決定了任何一次格局的改變，都是一次混亂不堪的洗禮，你别再咬我，我留點湯給你，這種願望，過于美好。誰都是吃野菜長大的，誰也都吃過肉，湯沒有吸引力，裏子能穿面子也不答應。
何況，如今的市場，老大家也沒有餘湯。傳福哥說到 2025 年，新能源市場到六成，中國自主品牌在中國市場份額到七成，新增四百萬輛全歸中國企業。
但這些要實現，在我看來，似乎有一個條件，那就是繼續虧損或者低利潤賣車。
虧損就意味着痛苦，賣的越多越痛苦，越痛苦老大就越想着要多賣，盡快減少競争對手數量。而老二們就要承受更大的痛苦死扛。政策，别管是部委的，還是地方的，都會把事情整的更複雜。
你别跟我擡杠說盈利咋就不行呢？如果水平正常化，那麽你現在看到的如霜打的襪子一樣蔫的國際大牌們，就絕對不會是現在這個樣子，也絕對不會隻有無路可退的德國企業在這裏跟你打血戰到底。
汽車不比家電，大牌車企都有廣大的自留地市場，退一步雖然不海闊天空，但财源不斷是做得到的。像家電那樣的全球市場的階段性大勝，在汽車身上，怕是難度系數要加倍。再加上如今世界的平整度還明顯倒退了。
所以，中國汽車要在一起，成爲強大的産業兄弟連，共同對外，共同發展，這難度真比放棄幻想，早早準備血戰到底也不差。實在找不到情深深雨濛濛的先例。
其實在中國汽車行業做老大，是一塊最好的試金石，絕對給你由内而外試個通透。
不管是哪個層面，企業體制、産業體系、産品領先的可持續性、人力資源的新陳代謝、自生人才和外來人才的高效融合、高效率的可持續性、産業變革中的戰略眼光和靈活身段，等等種種，當了老大的，如果哪天發現這些要命的問題中，有自己推不動、邁不過的了，那麽基本上就有掉落的可能了。
不過，雖然對産業未來的競争激烈程度有最悲觀的揣度，不要說傳福哥的這曲在一起，連書福哥前幾天深情呼籲的大家一起守規則，也頗覺得難以落地；但是，還是衷心希望各大車企在各執手段的時候，能以合法爲行爲底線。甭管是生産技術，還是市場營銷。
最後，再借着比亞迪傳福哥的盛事，給中國車企提幾個小建議：
其一、發展再好的車企，也不要想着通過擴大份額而不是改良産品、降低成本來大幅提高利潤，對很多中國品牌而言，低利潤率的經營策略可能還需要堅持很久；
其二、盡快讓新能源市場回到至少低利率的狀态下，而不是虧損狀态，承認插混和增程是新能源是巨大的産業認知進步。汽車要像很多純民營的産業那樣動辄屍橫遍野、剩下 " 遙遙領先 " 的三五家，真的不太可能，至少短期不可能。如果中國車企短期内做不到特斯拉那樣的結構性降低成本，那麽行業共同推動回歸盈利狀态，就是必要的；
其三、新能源企業再刀兵相見，也建議大家坐下來商量一下補能一體化共建的事兒，不要每個品牌各自肚腸，充電車位上裝個加密鎖什麽的，想要通過補能掙大錢的吧，不是說完全不可能，但是至少投資風險極大，單幹風險更大，這一塊的利潤，在電網、油網，銀行以及儲能巨頭之外的殘羹，大約才會輪到車企，或許還得是車企聯合體。
最後，還是要祝賀比亞迪，祝賀傳福總。您呼籲中國車企親善共進肯定是沒錯的，不管比亞迪是如何思考人生的，這都是大格局、大氣魄。
