根據最新一期新車上險量數據顯示，今年國内乘用車市場 4 月銷售 161 萬輛新車，全年累計銷售 588 萬輛，基本與去年同期表現持平（同比下降 0.3%）。其中，新能源車 1-4 月銷量同比增加 35.1%，燃油車 1-4 月銷量同比下降 10.1%。
參照過去幾年同期表現，除了 2020 年受疫情嚴重影響外，2018 年 -2022 年，新能源車同比增長幅度均超過 1 倍以上。而燃油車在 2020 年跌幅最爲嚴重，同比下降 -31%。
今年不盡如人意的汽車消費狀态，其實早在 2 月份就已呈現出明顯迹象，隻不過當時不少報道将其歸咎于 1 月份的春節因素。現在回顧這一情況，顯然是站不住腳的。（對于相關問題的分析，可參與《1 月新車銷量 " 出師不利 " 春節假期是罪魁禍首？》）
目前市場所呈現的狀況是，新能源車向上突破的後勁不足，燃油車下跌的态勢有所減緩，那麽這種狀态是否會持續？筆者認爲今年的兩個時間點需要特别留意，一是今年 6 月，另一個則是今年的 9 月。
6 月将是全年的 " 期中考試 "，它的表現會大體預示全年的走勢和動态。而 9 月份則是汽車市場傳統的銷售黃金期，倘若在這個節點依舊沒有明顯的上升，那麽今年整體銷量表現也就基本定型，不會有太大的波瀾了。
整理從 2017 年至今曆年同期（1 月 -4 月）的新車銷量數據，除了個别品牌因銷量嚴重下滑導緻的排名變化外，整體占據品牌銷量 TOP10 的，依舊是傳統造車企業。
特别需要說明的一點是，品牌排行榜前十名的銷量之和占據了整個市場同期銷量的半壁江山。（具體數據如下：2017 年占比 51.6%，2018 年占比 53.1%，2019 年占比 56.9%，2020 年占比 58.9%，2021 年占比 58.8%，2022 年占比 56.7%，2023 年占比 58.6%；）
在整體經濟環境并不理想的當下，期待廣大消費者能夠延續此前的消費習慣，并不現實。盡管亟待釋放的消費需求依舊存在，但寄希望通過以往的方式進行市場刺激，現在看來收效遠沒有達到預期。
據筆者觀察，造成目前汽車消費市場疲軟的原因是多重因素疊加導緻的，整體經濟增長放緩、居民收入不确定性的增加、消費需求的轉移是關鍵的幾個因素。根據中經數據提供的信息顯示，2017 年至今全國居民人均可支配收入的同比趨勢，在近兩年增速有所減緩。以 2017 年至今公布的曆年第一季度數據爲例，2017 年 Q1 爲 8.5%、2018 年 Q1 爲 8.8%、2019 年 Q1 爲 8.7%，2020 年 Q1 爲 0.8%、2021 年 Q1 爲 13.7%，2022 年 Q1 爲 6.3%，今年 Q1 爲 5.1%。在全國居民人均可支配收入增幅這一數據上，今年是除 2020 年之外，增幅最低的。
考慮到新能源車的推陳出新速度的提升，讓持币待購的消費者覺得之後買的産品，肯定會比當下購置産品要劃算。這就造成了，消費者越不買車，廠家越着急，産品内卷化越嚴重，消費者購買的意願就越低。由此形成了惡性循環。
因此，解決汽車消費低迷要将真實的消費需求激活釋放出來，由此才能恢複消費者的信心。筆者認爲，現在是釋放重點市場消費需求的關鍵點，是考慮取消 " 限購限行 " 的最佳時間段，這個曆史遺留問題越早解決，後續的效果會越早呈現。畢竟激發市場活力的最佳方式就是盡早恢複應有的 " 自身免疫力 "。
近期我們也看到，爲了促進整體汽車市場消費的釋放，主管部門已從政策層面、營商環境層面給予了更優的扶植力度，同時近期國家還出台了新能源車下鄉的政策以及快速推進充電基礎設施建設的實施意見，爲更廣闊的消費擴大了規模和層級。
此外，汽車生産一方也要時刻保持清醒，現階段人氣較高的品牌和車型，并非高枕無憂。在産品進入競争白熱化的當下，既考驗着每個企業對行業發展的預判準确度，還要求各家要盡可能的少犯錯或者不犯錯，才能有機會領到進入智能電動化賽事下半場的入場券。
（圖 / 文 網通社 霍弘偉）
