根據乘聯會公布的數據，8 月國内新能源車零售滲透率高達 53.9%，燃油車已經成爲少數人的選項。此外，自主品牌中的新能源車滲透率高達 75.9%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 8%。
真實數據表明，國産品牌在新能源領域已經領先于海外傳統品牌，無論是銷量還是技術參數，國産品牌似乎可以 " 一個打十個 "。然而，數據是冰冷的，隻能呈現出當下市場的狀況，不等同于未來的車市格局，唯有結合品牌的規劃，才能及時看清市場變動。
日前，梅賽德斯 - 奔馳與美國初創電池公司 Factorial Energy 宣布，雙方将聯合開發名爲 "Solstice" 的新型固态電池，并将在 2030 年前實現量産。此外，豐田汽車也表示全固态電池最快在 2027 年推出。
主流純電動産品中，基本隻搭載磷酸鐵锂電池和三元锂電池，爲了實現更長的續航能力，車企基本隻能 " 擠牙膏 "，通過提高這兩種锂電池的容量來呈現。
作爲行業的風向标，奔馳研發的固态電池又有什麽 " 黑科技 "？
今年 7 月份，梅賽德斯 - 奔馳已經收到了首批 "Solstice" 固态電池樣品。據了解，這款 "Solstice" 固态電池擁有高達 450Wh/kg 的能量密度，相比梅賽德斯 - 奔馳目前的旗艦電池高出 40%，而且可以在減輕電池重量 40% 的前提下，還能夠增加純電動車 80% 的純電續航能力。
令人驚喜的是它的穩定性，這塊固态電池可以在 90 ℃以上的工作溫度下依然能保持穩定性，而且基于硫化物的全固态電解質系統，與易燃、易揮發的液體電解質設計相關的安全問題也得到了解決。
這就意味着，擁有這套全固态電池的純電動車，可以大幅度提升整體的能源效率和安全性，官方預計整車的續航裏程可以達到 1000km。此外，由于電池更輕，純電動車還可以用上強度沒有那麽高的車身鋼材，可以進一步節省成本。
隻不過，官方所透露的這些信息，都不過是 " 畫餅 "，固态電池的穩定性确實要比锂電池強，而且能量密度也是液态锂離子電池無法企及的，但無論是奔馳還是電池企業 Factorial Energy，都沒有直接點出如何降低固态電池的制造成本。
由于固态電池部分原材料未能量産，電池的原材料成本并不低，相關數據透露，采用石墨負極的硫化物固态電池材料，成本達到 137.9 美元 /kWh，而液态锂離子電池的成本，也隻是 93.2 美元 /kWh。換算下來，100kWh 的硫化物固态電池，光是成本就比 100kWh 的液态锂離子電池高出 4470 美元，折合人民币約 31820 元。
反觀同樣公布固态電池技術的豐田和日産就很敢 " 立 Flag"，豐田表示要将固态電池的尺寸、成本和重量等所有因素減半，日産的目标是在 2028 年将固态電池的成本降到 75 美元 /kWh，此後還會降低至 65 美元 /kWh，這個水平已經和現階段的液态锂離子電池差不多，完全可以達到商用的水準。
當然，按照奔馳的技術積累，将固态電池的成本降下來其實并不是難事，雖說奔馳在國内的新能源市場并沒有獲得太多的銷量成績，但早在 2022 年，奔馳 VISION EQXX 概念車已經在歐洲多地進行續航測試，實現了 1202km 的純電續航裏程，将平均電耗幹到 8.3kWh/100km。
隻不過從品牌調性來看，奔馳前期主要是将固态電池應用在中高端産品上，中低端産品要想搭載固态電池還需要等待很長時間。在去年慕尼黑車展期間，奔馳發布了全新 CLA 級概念車，并透露量産後的純電動版本，可以實現 750km 的 WLTC 純電續航裏程，也支持 800V 高壓平台，充電 15min 可以補能 400km。
這樣的能耗水平和充電速度，幾乎已經不會讓駕駛者存在太明顯的續航裏程焦慮問題。如果奔馳将固态電池應用在奔馳 CLA 級别的産品上，并且還讓産品保持原有的豪華屬性和售價區間，這并非沒有可能，但至少不是現在。
更何況，中低端産品已經有足夠強悍的技術，還不如先将成本用在刀刃上，将固态電池量産上車再說。
以長遠的角度來看，固态電池有沒有可能完全取代液态锂離子電池？小通認爲不會。
液态锂離子電池在新能源市場普及多年，依然沒有将鉛酸電池和氫鎳電池 " 趕盡殺絕 "，這兩種電池依然作爲某些車型的啓動電源和儲能材料。固态電池再強，也無法完全取代液态锂離子電池，僅僅是液态锂離子電池的技術成熟度和制造成本，便讓固态電池鞭長莫及。
再者，固态電池在電池市場仍是一片空白，在其發展的過程中還出現鈉離子電池、鉀離子電池等其他技術分支，誰也保不準哪款電池才是未來純電動車的主流。
電池聯盟許豔華認爲，在 2030 年前國内純電動車市的格局不會改動，依然以高比能液态電池和磷酸鐵锂電池爲主，直到 2035 年前後，高比能液态電池的占比上漲，固态電池逐步入局，蠶食磷酸鐵锂電池的市場占比。
從奔馳、豐田等海外品牌的規劃來看，固态電池将會在 2030 年左右就可以量産上車。雖說國産品牌在新能源領域暫時領先，但已經發現海外品牌的相應規劃，紛紛表示在 2030 年前就能将固态電池試裝上車。
其中，比亞迪宣布在 2025 年試裝全固态锂電池；上汽集團目前已經推出了搭載 " 第一代光年固态電池 " 的智己 L6，雖然現在還是半固态電池，但也計劃在 2026 年量産全固态電池，并立下該電池能量密度超過 400Wh/kg 的 Flag；廣汽集團在 4 月份宣布了全固态電池的研發，并預計在 2026 年應用在昊鉑車型上，該電池的能量密度也将達到 400Wh/kg。
5 月份，工信部發布了《公開征求對锂電池行業規範條件及公告管理辦法（征求意見稿）的意見》，當中提出固态電池的相關标準，單體電池能量密度超過 300Wh/kg，電池組能量密度超過 260Wh/kg。
目前關于 " 半固态電池到底是不是固态電池 " 的争論，仍未停止，不過我們可以從這一标準來看看其他半固态電池是否夠格。
蔚來的 150kWh 半固态電池，其能量密度已經達到 360Wh/kg，标稱續航裏程達到 930km，智己 L6 所搭載的 133kWh 半固态電池，擁有 368Wh/kg 的電池能量密度，兩塊電池均達到工信部的标準；岚圖追光搭載的 82kWh 電池包是行業首個量産裝車的半固态電池，而能量密度僅超過 280Wh/kg，仍未達到 300Wh/kg 這一标準。
距離 2030 年還有五年多的時間，但現在已經有車企達到工信部所頒布的這一标準，而且随着多家車企的布局，固态電池商業化的時間可以樂觀一些，可能就在 2030 年左右就可以實現，不至于在 2035 年左右才入局。
固态電池仍需要不少成本和時間去研發，一旦固态電池能夠量産上車，企業爲了讓産品變現，很有可能會将量産車放在新能源市場環境比較良好的中國市場。當然，消費者選車的原則不會變，秉持 " 貨比三家 "" 理性消費 " 兩條就不擔心買到不适合自己的車。
