時隔一年，「潮州特斯拉撞車事件」有了結果。
在最近特斯拉訴某自媒體名譽侵權案中，法院判決特斯拉勝訴。判決書顯示，根據司法鑒定結果，特斯拉潮州事故原因與車輛本身無關：
可以排除特斯拉牌小型普通客車因制動裝置、轉向裝置故障而導緻事故的可能性。
但我們今天的主角并非特斯拉，而是智己。
在「潮州特斯拉事件」後，智己 CEO 劉濤第一時間站出來炮轟特斯拉，稱其「草菅人命」，随後這則博文被删除。
但幾乎在同一時間段，在展示自家智己 L7 高性能的視頻中，劉濤親自上陣，在不到兩分鍾的畫面中，于高速路上連續違章五次，和視頻右下角的溫馨提示「僅爲拍攝創意且視頻是在保證道路安全的環境下進行拍攝，請在常規道路中按照交通法規駕駛車輛。」形成了一種獨到的反差感。
将近半個月後，劉濤發博道歉。
▲ 應急車道停車，大家可别學
互聯網的一大特性就是日常沒有記憶，但一到關鍵節點，死去的回憶又會突然攻擊。當然了，隻要是人總會有口無遮攔，邏輯掉線的時候，如今再翻老黃曆，不具有現實意義。
不過對比劉濤乃至智己在過去設定的目标和當下的現狀，倒是不難看出，智己距離先前定位高端的目标，還有不短的距離。
豪言壯語一場空
前段時間，智己 LS6 上市，21 萬元的起售價格相比此前智己 L7 與 LS7 兩款車型的售價明顯低了不少。高配 LS6 還帶來了智己全新的「準 900V 平台」與碳化矽電機，這些都是此前兩款車型不曾擁有的配置。
更便宜的價格、更強的性能、更高的配置，對于花了大價錢買智己 L7、LS7 的車主們來說，多少有點像一記悶棍。
2022 年，智己 L7 上市，作爲一款發布時售價 36 萬～40 萬，後續性能版本高達 57 萬的車，智己從一開始就承載着上汽品牌向上的願景。而劉濤本人對于智己的定價顯然也非常有信心，認爲智己錨定的就是傳統 BBA 高端品牌的市場：
決定花 40 萬元購買燃油車的用戶，我覺得他們是很無奈的，說得過分一些叫很悲慘的。
按照當時來看，智己 L7 在配置上并不算弱，此外，貫穿智己品牌調性的還有一個關鍵詞——駕控。爲了凸顯駕控表現，智己 L7 找來了有 F1 背景的威廉姆斯前瞻工程團隊進行調校，力求用駕駛樂趣留住一批「愛玩車」的用戶。
也正是因爲凸顯駕控元素，劉濤才會親自下場錄制視頻演示，沒曾想卻因爲違反交規「翻了車」。
但駕控标簽乃至 CEO 下場發視頻，都并沒有爲智己帶來預期之内的關注度和好感度，除了被網友們一頓語言輸出之外，銷量未有見漲。
根據乘聯會的數據，2022 年全年，智己 L7 的銷量隻有 4811 台，而在剛過去的 2023 年 9 月，L7 隻賣出了 29 台。銷量低迷的情況在後續 LS7 發布之後，情況也未見改觀。
甚至有傳言稱，在智己内部，L7 早已打出高額折扣的「員工價」，主打一個能多賣一台是一台。
按照劉濤給出的規劃，智己 2023 年的銷量目标是 4.5 萬輛，到 2025 年，甚至要達到年産 20～30 萬的産銷規模。
這樣的目标，光靠兩款售價「高端」的 L7 和 LS7 自然不夠。
消費緊縮遇上産品井噴，想要讓持币待購的消費者掏腰包，并不是一件容易事，在沒有确立知名度，讓市場認可品牌價值之前，想要立足價格打入高端市場，就更難了。
▲玻璃車頂與半幅方向盤帶來了噱頭，卻未轉化銷量
于是就有了智己 LS6 這樣明顯降低售價，同時大幅提升配置的車型。在發布之後，智己官方曾透露 LS6 鎖單過萬，但在 9 月份，LS6 也僅有 1200 餘台的銷量，後續是否能夠将銷量拉起，依然是個未知數。
從某種意義上來說，這也意味着智己的高端化，要暫時擱淺了。
品牌互軋，高塔難登
類似的情況并不隻出現在智己。
與智己同樣承接上汽資源的還有飛凡汽車，這兩者都是上汽的高端純電品牌，甚至從構成來說，飛凡汽車更像是上汽的「親生孩子」。
然而智己的價格下探，也間接導緻了兩個品牌沒有明顯的區隔，而飛凡自身并沒有足夠深的護城河，諸如 AR-HUD 、換電等等優勢在不斷的拖延中也消耗殆盡。
在智己與其他品牌價格進一步下探之後，品牌的傾軋隻會愈發激烈，這是當下多數處于二線的新能源品牌共同的困境，是絕大多數想打「高端」的品牌的共同縮影。
處在同樣境況裏的還有諸如極狐、岚圖等等車企。靠着足夠的資金來源或靠山，談倒閉不至于，談高端不容易，就這麽吊着一股仙氣，在固守高端和降價博量之間搖擺。
但最終，他們中的大多數都會放下面子，回到價格戰的搏殺之中。
原因也很簡單，「高端」從來就隻屬于少數。屬于那些兼具品牌特色、技術實力、還能提供高人一等身份感的品牌。
而目前想做高端的自主品牌，顯然有些太「大多數」。品牌特色不夠鮮明，技術實力不夠出彩，給予車主的身份感平淡無味，唯一高端的，就隻有未崩盤之前的價格。
但不管再怎麽「端」着，最終車還是要賣的。消費者不買賬，無論是産品價格還是品牌價值，都隻會被砸得更狠。
一個恐怖的事實是，在智能化革新汽車圈的當下，各個品牌的架構座次進程，也正在一步一步沿着手機圈的老路走着。
本土手機品牌多年來執着于堆屏幕、堆存儲、堆體驗；品牌高管親自出馬，不遺餘力的喊出口号，從社交平台喊到發布會現場，甚至不免打上幾場嘴仗，粉絲的沸騰更是一浪高過一浪，但除了少部分旗艦機型能夠算得上邁入高端門檻，對于大衆認知而言，哪個品牌最能夠得上「高端」？
——依然是那個标準版死守 60Hz 的屏幕刷新率，夜間拍攝「鬼影」問題一直未得到解決的蘋果。
而自主品牌的高端路，亦有很大的相似性。盡管在各類配置上全線拉滿，該有的不該有的都第一時間安排，但無論是品牌認知或是單車利潤，都難以與特斯拉這樣的品牌匹敵。
這絕對稱得上是恐怖故事。
當然了，這裏無意贊頌蘋果或是特斯拉在配置上扣扣搜搜的調性，自主品牌在研發、設計與配置上的慷慨也值得認可。
但不容忽視的是，品牌的高端化需要的，并不隻是某款産品力的突出，還需要以年甚至十年爲計數單位的長期品牌聲譽的積累，而高端正是由持續提供優質産品衍生出的品牌價值。
光靠單一的口号和某款産品，就想劍指高端，多少有些勉爲其難了。
但話說回來，在當下的中國市場，自主品牌的高端口号，更多還真就隻是一個好聽點的标語，畢竟要在如此内卷的市場中，保證自己不被甩下車都已費盡心力，堅持活下來已是一種勝利。
至于高端，那是淘汰「大多數」後的事情了。
