圖片來源 @視覺中國
文 | 表外表裏 ，作者 | 張冉冉、黑銀轲，編輯 | 付曉玲、曹賓玲
不得不說，小米 SU7 是一款自帶明星光環的車子。
人才團隊都是業内精兵強将，曾負責過極氪架構研發的胡峥楠、參與過北汽極狐阿爾法 T 生産的黃振宇等，現在都是小米造車生力軍。
供應鏈供給上，也趕上了新能源汽車産業走向成熟的好時候，揮一揮手，就能讓大量供應商追随。
疊加小米 " 供應鏈管理大師 " 的能力，SU7 剛一亮相，各路人士的期待值就不斷拉高，甚至開始幻想在小米汽車的發布會上，雷軍又講起他連夜說服高管的故事……
但更多的人，看到 30 萬純電轎跑的定位（傳聞），表露出的是 " 不理解 "" 不認同 "" 不開心 "。
比如，資本市場對其明年的銷量預期，就不是很高：如果售價低于 30 萬，2024 年出貨量預估是 5-6 萬部；售價低于 25 萬的話，出貨量會向上修正。
市場的悲觀情緒不無道理，純電轎車存在空間狹小的天然劣勢，在新能源 SUV 的頻繁降價下，性價比越來越低；與此同時，中大型轎跑這一細分市場的容量逼仄，後來居上的難度很大。
但明知山有虎，還偏向虎山行，也不是一家理性公司的所作所爲。小米選擇從 C 級純電轎跑切入，或許一開始也沒有跑量的打算。
" 坐小闆凳 " 的轎跑，敵不過便宜大碗的 SUV
身高超過 1 米 8 的人坐進小米汽車後排，有可能會頂到頭。
小米 SU7 定位中大型純電轎跑，而純電轎車後排空間狹窄的問題，一直是消費者關注的焦點。
與小米 SU7 車身高度最接近的純電轎車，是哪吒 S ——在試駕者的口中，其 " 第二排座椅靠背可以小幅調整，但 1 米 8 以上的大哥會頂頭 "。
實際上，每一輛純電轎車都逃不掉後排空間的難題：電動車的底盤有厚重的電池組，SUV 可以通過降低底盤來騰挪車内縱向空間，底盤天然較低的轎車就隻能壓縮乘員艙空間了。
如此一來，純電轎車後排往往會給人帶來 " 坐小闆凳 " 的糟糕體驗。
當然，聰明的車企們也在探索解決之道，比如采用全景天幕，在視覺上留出更多的車内頭部空間。但大玻璃的天窗并不隔熱，原本乘車人隻是 " 坐小闆凳 "，現在還要 " 被燙頭 "，車主們大失所望。
也有車企做出了實用性的創新，比如小鵬 P7 降低電池厚度，保時捷 Taycan 則從電池擺放結構上下手，但就目前效果來看，這些改動對内部縱向空間的貢獻仍然有限。
這導緻目前國内純電轎車市場，緊湊型（主要面向網約車）、小型和微型轎車占了大頭，而家用中型及以上的車子，除了 Model 3 和比亞迪漢銷量不錯外，其他均反響平平。
回到小米汽車上，道理也是類似的：轎跑做得再漂亮，坐着不舒服，也很難讓車主們上頭。
目前小米 SU7 采取了上述何種改善策略，尚未可知。從已公布數據看，其軸距還是可圈可點的，這一定程度上可以提升車内空間的舒适度。
然而，純電轎車面臨的不止是空間挑戰，還有 SUV 的價格沖擊。
燃油車時代，願意買轎車的人不在少數，畢竟生産一台 SUV 的成本要比轎車高 10%-15% 左右，同級别的轎車售價通常比 SUV 便宜。
更何況，拿捏了國内消費者鍾愛大車的心理，SUV 常常出現 " 情感溢價 "。以寶馬 3 系列轎車和 SUV 爲例，國内起售價差爲 10 萬元，而在美國市場，二者價差僅有 1.7 萬元。
但到了新能源時代，國内電動車賽道風起雲湧，車企們主動把 SUV 的價格打了下來，以快速俘獲消費者的歡心，完成跑馬圈地。
這導緻純電轎車的價格優勢逐漸被 " 抹平 "，如 Model Y 經過頻頻降價，與 Model 3 的起售價差僅剩 2500 元；岚圖甚至将 2023 改款的 SUV 車型，降到與轎車同價。
乘坐舒适度不高、性價比也滑落，新能源純電轎車的市場份額從 2021Q1 的 77% 下滑至 2023Q3 的 61%，且銷量增速低于整體純電銷量增速。
這意味着，小米 SU7 打動消費者的客觀難度會加大。此外，作爲新品牌的首款車，SU7 想要放量，也要經曆一些考驗。
通常來說，新品牌首款車因爲缺乏經驗積累，往往會出現産品設計或質量控制的問題，以理想爲例，理想 ONE 車主所吐槽的 " 增程器振動噪音大 " 的問題，到了 L9 車型就有所緩解。
也因此，無論是蔚小理還是傳統車企新能源品牌極氪，首款車的首年銷量均不到 6 萬，大規模放量，往往發生在叠代之後，如理想 L9 首年銷量突破了 10 萬輛。
當然，現在的小米資金更充足，造車團隊的經驗也更豐富，不一定會重走老玩家們踩過的坑，" 出道即巅峰 " 也并非沒有可能。
但即使在用戶那裏爆了，産能供給是否會掉鏈子，也需要打一個問号，畢竟 Model 3 的 " 産能地獄 "，現在仍在行業裏重演。
總的來看，小米第一款車想要走量，所受到的客觀限制條件并不少。但切換另一個角度想，小米或許根本志不在此。
相比賣更多車，小米或許更想立品牌
" 需要中型 SUV，很多米粉都長大成家了，需要一台偏家用的車。"
這是在被問到 " 如果小米造車，你希望是什麽樣的？" 時，米粉的回答。
可首秀一出來，定位的不是 SUV，而是 C 級轎跑，争議聲此起彼伏。
要知道，BBA 的 56E 三款車型，長期占據了 C 級車的半壁江山。在消費者眼裏，買 C 級轎車選豪華品牌，幾乎已成爲固有的認知。
多年來，不乏新能源挑戰者試圖入場分一杯羹，并且打的還是 " 大打小 " 錯位競争：産品定位 C 級轎車，價格卻向 B 級車區間看齊。比如零跑 C01，起售價僅需 19.38 萬元。
但結果不盡人意，可以看到，僅有比亞迪漢跑了出來，銷量占 C 級新能源車的 56%；其他新能源轎車加起來，平均月銷量隻有 1.5 萬輛。
但更關鍵的是，哪怕加上比亞迪，C 級車型整體銷量占比仍不到 4%，年銷量在 9 萬左右。
比亞迪漢能跑通，一方面是性價比；另一方面，在于插混版本和空間造型，适合家用出行場景，拓寬了受衆。
如上文所說，小米 SU7 爲了突出轎跑風格，車身高度不高，明顯不是比亞迪一派的作風，而是純純的性能派。
而這一類車，并非大衆的心頭好，以小鵬 P7 爲例，其 90 後用戶占比達 50％以上，未婚用戶占比達到 44％，明顯不讨家用群體歡心，一大原因就在于車主覺得 " 小鵬 P7 直接放棄了後排 "。
可以看到，當下新能源轎跑市場中，僅有 Model 3 和極氪 001 達成過 " 月銷過萬 " 的成就。
但謀劃造車大計 2 年之久的小米，也不可能沒發現定位上的瑕疵，其之所以迎難而上，可能不是爲了跑量，而是意在把品牌先立起來。
畢竟新品牌第一款車主打性能、樹形象，也算是行業的慣例。比如，特斯拉的第一款車，就是跑車；極氪前期布置的車型，也是獵裝轎跑。
更何況，當下中低端走量領域，擠滿了比亞迪、長安深藍和吉利銀河等實力老玩家，後入局的小米，上來就定位該領域，無論規模效應、定價，還是産能釋放，都很難卷得過。
相反，在高一級的市場，把配置拉滿，再發布一個超預期的價格，既避開了基礎級别的内卷紅海，又樹立了高級别市場的 " 性價比 " 調性。
畢竟小米手機當初從紅海中殺出一條血路，就是造了一款有性價比的旗艦—— 1999 元的小米 1。
當下新能源供應鏈更加成熟，小米隻要舍得堆料，也很容易拉滿配置。一旦價格到位，已經可以想象，小米汽車發布會将重現小米手機 1 代的場景。
而基于第一款轎跑樹立的口碑，後續就可以推出放量車型了。有紀要透露，小米事實上準備了兩款車，第二款就是 SUV。
當然，預設推演很完滿，但現實并非坦途。
一方面，用轎跑來打口碑，極其考驗産品力，比如蔚來總裁秦力洪談及 ET7 銷量時曾說道：" 對于 ET7（C 級豪華轎車）而言，去年上市時在品控的細節上沒有做完美，所以口碑有波動。"
另一方面，C 級新能源轎車競争已經擁擠起來。今年的廣州車展，BBA 以及阿維塔、智界等，都帶來了 5 米長、3 米軸距的中大型轎車。
而且大多都走的 " 配置拉滿，定價激進 " 策略。比如，智界 S7 預售起售價 25.8 萬起售價，直接将競争範圍拉到了 Model 3 等的競争區間。
據餘承東透露：" 這個定價，我們内部吵得很兇，集團内部也對成本進行了反複測算，目前四款車型定價都是虧損的。"
如今，小米 SU7 的定價，還在猶豫中。有接近小米的人士對媒體說道，" 小米汽車的造價成本并不低，即便保持 1% 的整車利潤率，定價也得在 20 萬上下。現在小米汽車的定價是在虧本多少程度的考量下，徘徊不定。"
不知道，雷總是否會再次連夜說服高管，把小米 SU7 的價格，打到發布會現場讓粉絲尖叫半分鍾的程度。
小結
小米第一款車定位 " 吃力不讨好 " 的中大型純電轎跑，在意料之外，也在情理之中。
畢竟在商業世界，" 一口吃成胖子 " 的故事往往是鬼故事，更何況是造車這個行當。
正如雷軍所說的：" 汽車行業複雜度之高、投入之大、周期之長、容錯率之低，目前業内的主流選手比我們早出發至少 6 年，作爲一個後來者，我們必須保持謙遜，保持敬畏，全力追趕，才能勝出。"
對于這場賭上一切的戰争，他做的是打長期戰的準備，SU7 可能隻是小米汽車的一個開始。
