以下文章來源于車市物語 ，作者 Fay
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頭圖來源：《賭神》劇照
" 中國自主品牌，還在堅持多檔 PHEV 的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。這個判斷可以 2025 年來驗證。"2023 廣州車展前夕，理想汽車 CEO 李想又成功制造了一個話題。
關于增程式的技術路線一直有不同的聲音。它曾被原大衆中國 CEO 馮思翰稱爲 " 最糟糕的方案 "，也被長城汽車首席增長官李瑞峰炮轟 " 增程式混動技術落後是行業共識 "，但就是這個 " 不堪 " 的技術，今年在中國新能源市場突然火了。
當下，國内包括理想、比亞迪、岚圖、深藍、零跑、問界、阿維塔等衆多汽車品牌，都在布局增程式電動車。在 2023 廣州車展上，深藍汽車要以 " 超級增程 " 推動電動平權，零跑展示了 C01 超級增程、C11 超級增程，長安汽車首款增程式皮卡獵手，問界 M9 等亮相，更有一些走純電路線的品牌透露，正在規劃補充增程式電動汽車。
是什麽讓增程式電動車在争議中銷量狂飙？純電動車企、多檔 PHEV 車企真會在未來轉換成增程路線嗎？這陣風又會持續多久？
#01
技術 " 落後 " ≠銷量差
增程式電動汽車的曆史可以追溯到上一世紀。1900 年，費迪南德 · 保時捷設計的 "Mixte" 可以看作是增程的鼻祖，這款車的内燃機不驅動車輪，它隻給電機供電。
在近 15 年裏，市場相繼出現了雪佛蘭 Volt、寶馬 i3 增程版、日産 NOTE e-Power 等，但增程（包含混動）猶如過眼雲煙，始終成爲不了市場主流。
細分來看，NOTE e-Power 雖然燃油經濟性好，但它更符合日本的産業政策，由于無法充電，純電續航低，它在中國甚至上不了綠牌；而雪佛蘭 Volt、寶馬 i3 增程版雖然緩解了純電裏程焦慮，但過高的價格讓消費者望而卻步。
誰也沒想到，這一昙花一現的技術在中國市場得到了重生。
圖源：IC Photo
首先，增程式電動車幫助理想汽車在造車新勢力中拔得頭籌。早前，盡管不被看好，但 " 死磕 " 增程的理想汽車憑借一款理想 ONE，沖到造車新勢力頭部位置後，今年又靠理想 L7、理想 L8 和理想 L9 三款車型在 10 月銷量突破 4 萬台，率先邁過了最難跨越的營利關，與一衆造車新勢力拉開了身位。這也讓不少車企對其有了全新的認知。
業内人士對于理想汽車在增程上的成功，歸咎于産品思維的突破。一是技術方面增大電池，讓它的純電續航達到 150-200km，比同級别 PHEV 的純電續航高，滿足城市形式需求；二是把居家大 SUV 做到了極緻，提供了不管是燃油車、混動車還是電動車都不具備的功能和體驗。
嘗到甜頭的還有深藍汽車，從首款車型上市到銷量突破 10 萬輛，用時僅 14 個月。深藍汽車有個電動平權的觀念，純電、增程和氫燃料電池，三條技術路線同時進行，不過目前深藍銷售的車型有 80% 都是增程式車型。
圖源：車市物語攝
" 我們強調超級增程的技術路線，是因爲在當前電池技術以及各項技術路線下，我們認爲它是最适合中國消費者的。增程電動車解決了用戶在不同場景下沒電的問題，可通過燃油補充。它又和插電式混動不一樣， 插電式混動是油車的思維來解決問題，而增程式起步就是電車，通過電車的思維解決用戶的問題。" 長安汽車副總裁、深藍汽車董事長王孝飛與車市物語溝通時表示。
實際上，無論是增程電動車還是插電式混合動力汽車，雖不屬于新能源汽車的颠覆性變革，卻切合了消費者的需求。
2023 年上半年新能源市場整體銷量 294.36 萬輛，同比增長 40.4%。其中，純電動車銷量 200.6 萬輛，同比增速将至 22.25%，而插混（PHEV）+ 增程銷量 93.5 萬輛，同比增長 105.73%。值得一提的是，比亞迪 2022 年超越特斯拉，奪得全球新能源汽車銷冠，其純電車型銷量爲 91.1 萬輛，同比增長 184%；插電混動車型銷量爲 94.6 萬輛，同比增長 247%。
圖源：汽車之家
合資車企爲了奪取市場份額也在積極求變。比如，歐美車企雖然有插電式混動車型，但沒有适合中國市場的插混。爲了扭轉局面，上汽大衆計劃自主開發 PHEV。
據上汽奧迪營銷事業總經理楊嗣耀向車市物語透露，" 上汽奧迪也在規劃中，PHEV 很好地體現了中國消費者需求，既要經濟性（如果充電出行就很省錢），又要方便快捷充電，還要駕駛的操作性。大家對産品的理解不同，也身處不同的市場，整體的使用環境包括每天上下班使用的裏程也不一樣，所以就産生不一樣的需求。"
楊嗣耀強調，" 如果要純粹替代燃油車的話，一定是 PHEV，不會是電車，所以我覺得 PHEV 隻要紮根消費者需求，隻要需求在，它一定會存在。"
上汽乘用車榮威品牌事業部總經理周濰則以 2025 年預測了乘用車市場的占比，" 混動與純電是 8：2，這跟經濟相關。買電車屬于增購，買插混基本是剛需、是第一台車。"
#02
車企靠增程翻身
除了用戶需求外，目前做增程車型的車企普遍要比隻做純電車型的車企活得更好。
同爲頭部造車新勢力企業，理想汽車的财務表現與蔚來汽車、小鵬汽車差異較大，這與産品結構有關。
2023 年上半年，蔚來過得有些艱難，銷量隻有 5.5 萬輛，虧損 106.5 億元，相當于每賣出一輛車，就虧損約 20 萬元；而小鵬汽車作爲 " 蔚小理 " 中唯一一家毛利率爲負的新勢力，上半年在交付量上甚至不及蔚來的二分之一，從目前小鵬 G6 的銷量表現來看，雖然也算大賣，但是離爆款還有點差距，能否幫助毛利率的增長還有待時間證明。
反觀理想汽車，整個上半年銷量達 14 萬輛，約蔚來和小鵬汽車的三倍，同比增長 130.3%，盈利 9.3 億元。其也是繼比亞迪和特斯拉之後，第三家能夠連續保持季度盈利的新能源汽車企業。此外，理想第二季度毛利率穩中達到 21.8%，已經超過了特斯拉的 18.2%。
今年 3 月，零跑汽車轉戰增程賽道，推出了零跑 C11 增程版車型，新車推出不久後銷量持續拉漲，其在 9 月又推出了 C01 和 C11 超級增程款，繼續強化這一優勢，高配版将增程款的純電續航能力提升到了 300km 以上。
零跑 C11
複蘇的市場表現讓零跑的毛利率提前轉正。從定位看，零跑聚焦在 15 萬 -20 萬元，此價位段受制于锂電池成本因素，純電車型面臨比較大的成本及毛利壓力。而在此基礎上開發的增程式版本由于電池容量較原有純電版減少了一半左右，測算出來增程版本預計帶來單車 2-3 萬元的 BOM 成本的下降，目前增程版本價格也隻比純電版便宜了 4000-6000 元，算下來可帶來 1.6 萬 -2.4 萬毛利增量。
面對這樣翻天覆地的變化，讓主打純電動路線的車企，也感到一絲焦慮。在前不久舉辦的智己 LS6 上市發布會上，智己汽車高層表示，未來 3-5 年增程式車型有明顯市場窗口期，目前正在規劃新能源增程插混動技術路線。
無獨有偶，傳小米汽車已确定開發增程式動力産品。雖然上述消息尚未得到官方證實，但小米招聘官網披露的信息顯示，" 增程系統設計開發工程師 " 出現在其上線的職位中。
一位新能源汽車分析師坦言，" 今年純電爲主的車企日子不好看，一是因爲需求增速變得很低，二是市場競争激烈，三是今年漲電價、漲服務費已經成了一個很明顯的現象。而插混産品無附帶條件要求越少，用戶的選擇性會越強。"
圖源：IC Photo
當然，無論如何，業内的普遍觀點仍然是 " 新能源汽車未來一定會是純電技術路線占據主導地位。" 隻不過，這個過渡時間究竟有多長？
王孝飛向車市物語預測，" 某種情況下，我認爲窗口期有十年。首先，純電車型會面臨一個技術特征，比如充電效率、冬季北方低溫表現，場景的适應性如果靠技術來解決，它需要很長一段路要走；其次是基礎設施，能不能保障從一線城市到六線城市所有基礎設施的覆蓋；最後是産業，中國汽車産業以及和汽車産業相關聯的其他産業，它不會是突然之間斷崖式的變化，傳統車型在最後切換過程當中還是有市場的。"
随着新能源不斷向下沉市場擴張，有越來越多的普通消費者開始接觸新能源，城市用電、長途用油的多樣場景化選擇讓他們更容易接受插混和增程車型而非純電車型。
#03
增程 / 插混誰更勝一籌？
至于增程和插混誰是技術主流？
如果進一步把插混和增程細分來看的話，2023 年上半年插混車型銷量 72.7 萬輛，同比增長 92.28%；增程車型銷量 20.8 萬輛，同比增長 141.86%。
從市場數據看，增程電動車的增長率确實高于插混，但需要注意的是，李想原微博其實沒有直說 PHEV 将被淘汰的話，而是提到 " 堅持多檔 PHEV 的車企 "，随後又補充了一條，點名的是采用 2 檔路線的長城、和 3 檔路線的吉利，全程沒有提比亞迪爲代表的單直驅檔位 PHEV 路線。
圖源：微博
李想的言論也得到了深藍汽車的贊同。王孝飛對車市物語表示，" 我同意他（李想）的觀點。我們看到一個問題點，做插混的企業，有的是一檔，有的是二檔，也有的是三檔，但對消費者而言，從燃油車往電車轉化的過程中，有一個更合适的方案，增程不需要給消費者顯示幾檔，大部分用戶也不懂這個可以帶來什麽，而增程式的技術就可以帶來平順性和舒适感。"
相較而言，傳統車企更傾向于推出 PHEV。比如，長城在近期推出了枭龍、H6 PHEV、二代大狗 PHEV、高山 PHEV、坦克 500Hi4-T、坦克 400Hi4-T、猛龍 Hi4 等 10-12 款插混車型；吉利在今年 3 月推出了全新的銀河系列産品，采用插混 + 純電兩條技術路線和産品同步推進，7 月吉利銀河首款插混 A 級 SUV 銀河 L7，在首個完整交付月的銷量突破了 1 萬輛。
這也來源于傳統車企背後的積澱。有業内人士透露，" 增程由于沒有發動機直驅，技術難度相對簡單，純電也是拿來主義，所以很多初創企業都是從純電或者增程開始，但如果開發一套目前龍頭企業做的 DHT 就很難，發動機和變速箱都難搞定。"
關于混動路線的争論，魏牌 CEO 劉豔钊在與車市物語的交流中明确指出，增程在某些場景有固定短闆，比如饋電、爬坡、高速等情況會影響消費者的體驗，所以長城堅決拒絕增程技術，這也是魏牌、長城的造車理念。
" 讓時間來檢驗，我覺得任何一個說法現在來說都有可能。" 領克汽車銷售有限公司副總經理穆軍雖然沒有明确否認，但在溝通中也表達了類似的觀點，" 我覺得首先解決的是客戶需求滿足率的問題，比如隻滿足客戶 80% 或者 85% 的使用場景，我覺得它不是一套真的、好用的動力增程系統，應該盡量滿足客戶 100% 的使用場景。在這種情況下，現在領克推出 EM-P，P1+P3+P4 以及多檔變速箱的動力組合，我們覺得是比較理想的解決方案。"
圖源：網絡
" 現在是處于多元化的新能源趨勢，用戶最後決策的方式還是由體驗決定的。" 飛凡汽車用戶發展中心總經理劉晨稱，" 從本質層面來說，插混和增程、純電的用戶還是不一樣的，我們并不認爲一定需要哪種技術路線，但是哪種技術路線提供有競争力的體驗，才會決定它是否能夠做得更好一點。"
的确，過多争執技術路線意義不大，各家車企都有各家 " 帶貨 " 的嫌疑。無論何種技術路線，關鍵是看車企是否抓住用戶心智，以及經營有方。而在汽車電動化時代全面到來之前，增程和插混車給予了消費者充足的适應期。
End
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