近期，對于電動車的未來，全球汽車行業似乎都彌漫着一股悲觀情緒。
從蘋果宣布取消長達十年的造車計劃開始，奔馳也在近期宣布調整全面電動化戰略。而在更早之前，通用、福特等老牌跨國車企也暫緩了各自既定的電動化部署。
同期，美國政府放緩了對于汽車産品電動化轉型的比例要求，歐洲也延後了對于全面禁止内燃機的時間要求。再加上，日系品牌對全面電動化的 " 抵觸 " 情緒由來已久，甚至就連馬斯克也預言，今年電動車市場的增長達不到預期。
而國内車市價格戰愈演愈烈，很多新勢力品牌徘徊在 " 生死邊緣 "。關于全面電動化的未來，似乎任何風吹草動都能輕易觸動這根敏感神經。然而，現實真的如此嗎？
奔馳帶頭放棄電動化？
日前，梅賽德斯 - 奔馳集團股份公司董事會主席、首席執行官康林松（Ola K ä llenius）在年度股東大會上表示，梅賽德斯 - 奔馳将放棄全電動車計劃。康林松稱，鑒于電動汽車的普及速度未達預期，奔馳将不再堅持原先 2030 年前在主要市場全面轉向電動汽車銷售的目标。
此消息一出，瞬間在業界引起了軒然大波，有部分人将此消息曲解成奔馳要徹底放棄電動車了，甚至衍生出了一些對整個電動車行業不太好的臆測。那麽，奔馳是否如有些人猜測的那樣，全面放棄電動化呢？
答案自然是否定的，奔馳放棄的是 " 全電動車計劃 " 而非 " 全面放棄電動車 "，如果用更準确的詞彙表述，那就是暫緩電動化進程。
其實，從奔馳這兩年的新品序列也不難看出，奔馳對于電動化轉型的決心。而且，在 2024 年，奔馳還将推出包括全新純電 G 級、全新邁巴赫 EQS、新一代 EQA 和 EQB 等多款純電産品，推送節奏也并未受到影響。
如果站在奔馳的角度來看，此番戰略調整的目的，是給現有的電動化戰略增加一些 " 靈活性 "。也就是說，在不具備條件的市場，奔馳将繼續提供内燃機車型。
在年度股東大會上，奔馳将其電氣化目标推遲了五年，并向投資者保證，未來十年将繼續更新内燃機汽車産品陣容。換言之，奔馳的電氣化目标，從 2021 年的 " 到 2025 年電動車銷量占比達到 50%，在 2030 年前做好全面純電動的準備 "，變成了 " 到 2030 年，包括混動在内的電動汽車銷量将占集團總銷量的 50%"。
從康林松的說法來看，梅賽德斯 - 奔馳已做好繼續生産内燃機汽車的準備，并計劃在未來十年内更新技術，目前的計劃是到 2027 年推出一個全新的内燃機車型陣容，使内燃機能夠持續到 2030 年代。
這一戰略調整引發了市場的積極反響，奔馳股價應聲上漲了 5.9%，足見資本對全球電動車市場的态度。
然而，此番奔馳的最新戰略轉變，也映射出了一個更廣泛的行業趨勢：在追求電動化未來的同時，也要面對當下的現實挑戰和市場需求。
爲什麽奔馳要調整戰略呢？看看他們在中國市場的表現就明白了。奔馳推出的幾款電動車，比如 EQC、EQB、EQA、EQE 還有 EQE SUV，銷量都不太盡如人意。這些車裏，有的是 " 油改電 " 的産品，也有的是新推出的純電 SUV，但不管怎樣，它們在市場上的表現都沒有達到預期。
所以，奔馳決定暫時收手，重新考慮一下電動化的步伐。
而與奔馳有類似想法的傳統造車巨頭，顯然不止一家。2023 年底，奧迪新任 CEO 高德諾（Gernot Dollner）就曾公開表示，短期内将繼續推廣内燃機、插電式混合動力汽車，放緩純電動汽車推出的速度；寶馬方面也明确了純電、燃油和氫能的多種技術路線。
今年 2 月，雷諾也宣布将暫停其電動車業務 Ampere 的獨立上市計劃；而在同月，捷豹路虎也表示，公司将延長純電動車型的開發周期，并将加快生産更多插電混動車型。原先在 5 年内推出 6 款電動車的計劃，将縮減至 4 款。
而這些調整的共同點在于，盡管電動化的長遠目标不變，但短期内會更加注重内燃機、插電式混合動力汽車的推廣以及對電動車推進速度的靈活調整。
之所以歐洲車企集體選擇暫緩電動化進程，主要還是因爲電動車在歐洲的普及速度不及預期。而這不僅是因爲技術和市場的雙重壓力，還包括了政策的變動和消費者需求的不确定性。
2023 年 2 月 14 日，歐洲議會在法國斯特拉斯堡通過了《2035 年歐洲新售燃油乘用車和小貨車零排放協議》。這份協議标志着歐盟對于汽車排放的零容忍政策，設定了從 2035 年起在 27 個成員國内停售新的小型燃油乘用車及貨車的目标。
這也意味着，歐洲汽車産業必須爲此進行根本性的轉變。
然而，這一決策卻也激起了一系列的反對聲音。從德國政府到意大利、葡萄牙等有汽車産業利益的國家，再到博世、奧迪、保時捷、賓利以及歐洲石油遊說團體等，一時間，歐洲汽車産業内部對于這一決策的質疑和反對成爲了公開的議題，并呼籲延遲 5 年再開始執行該計劃。
根據統計，2023 年歐洲新能源滲透率僅爲 24%，而前一年爲 23%，前兩年爲 19%，再前一年爲 11%。相比之下，中國市場在短短四年内，新能源滲透率就從 5% 提高到了 35%。加之去年年底德國取消了對電動車的補貼，導緻電動車銷量大幅下滑，整個歐洲市場的電動車銷量同比大降 29%，創下了十多年來的降幅紀錄。
而在一連串努力之下，歐洲車企終于趕在 " 禁燃 " 協議正式出台前取得了成果。上述排放協議專門爲歐洲車企開了一個口子，允許在 2035 年後繼續銷售使用 " 碳中和合成燃料 "（e-Fuel）的新車。
這一結果也可以說是歐洲汽車相關利益集團的一次勝利，不僅爲内燃機車型續了一命，也給自身的電動化轉型多争取了五年時間。
而這一系列的數據和事件，不僅展示了歐洲電動車市場的現狀，也反映出消費者對于電動車的接受度還遠未達到預期。在這樣的背景下，歐洲的汽車制造巨頭們，包括那些曆史悠久且影響深遠的品牌，都開始重新考量他們的電動化戰略，暫時放慢腳步，以更加審慎的态度面對未來。
首先，技術和成本的挑戰是他們需要考慮的重要因素。電動車的研發和生産成本高，而目前市場的不确定性使得這一投資的回報變得模糊。其次，充電基礎設施的不完善使得消費者對于購買電動車持觀望态度。此外，政策和補貼的不确定性也爲企業的電動化進程帶來了進一步的挑戰。
也就是說，歐洲造車巨頭們給電動化做減法的原因大緻相似，電動車的市場需求不及預期，企業沒必要放着眼下能掙的錢不掙，一味豪賭不知何時會到的未來。
這些老牌車廠都在試圖找到一個平衡點，在追求電動化的未來與滿足現在市場需求之間找到最佳路徑。
說到底，這一系列動作其實是汽車行業在電動化轉型道路上的一種靈活調整。面對未來和現實的雙重壓力，梅賽德斯 - 奔馳等造車巨頭正在尋找最适合自己的戰略方向。盡管電動車是未來的大趨勢，但怎樣在這條路上走得既穩又好，還真得看各家的智慧和策略了。
傳統巨頭仍能靠燃油車 " 賺翻 "
而另外一些傳統造車巨頭們，在當下的時代背景下，選擇了一種完全不同的 " 打法 "。而在這一點上，作爲老牌造車集團代表的通用、福特、Stellantis 三家無疑很有發言權。
如果用幾個關鍵詞概括這幾家傳統巨頭在去年的表現，或許很少有人能想到，居然是 " 業務大賺 "" 曆史新高 "" 超出預期 " 等一系列詞彙。
電動化業務持續虧損且進展緩慢、受到罷工事件影響導緻單車成本上漲、在中國市場被自主品牌狙擊到式微，這是通用、福特、Stellantis 三家去年在國人心中的形象。而之所以能出現上述評價，和他們去年燃油車業務大賺有很大關系。
盡管這些成績背後隐藏着對燃油車業務的高度依賴，但這并沒有阻止它們在營收和利潤上實現雙增長，爲股東們帶來了豐厚的回報。
這一年裏，三大汽車制造商面臨了多重挑戰，包括罷工事件帶來的成本上升和在中國市場上與本土品牌的激烈競争。而在美國市場上，盡管有着拜登政府《反通脹法案》下的政策激勵和補貼，新能源汽車的滲透率卻并未如中國市場 31.6%、歐洲市場 20.6% 那樣高。
整體新能源滲透率僅爲 7.6%，年銷量在百萬輛以内，而且在其中特斯拉還獨占了五成左右的市場份額。面對這些挑戰，以美國市場爲主打的三大汽車制造商都在重新評估并調整自己的電動車戰略。
在過去的一年中，通用汽車、福特和 Stellantis 都不約而同地采取了不同程度的 " 減碼 " 策略，以應對當前的市場環境和前景的不确定性。
通用汽車在電動化轉型方面保持了相對積極的态度，沒有設定具體的生産指導産量，而是給出了較爲保守的 25 萬輛年銷量目标；而福特汽車則在成功扭虧爲盈後，選擇了更爲謹慎的策略，推遲了整體電動投資計劃，減緩建設電池工廠的步伐，并且調整了在華市場的戰略布局；Stellantis 采取了既保守又進取的策略，在中國市場采取輕資産運營，但同時又投資了表現突出的中國電動車新勢力零跑汽車。
現階段北美市場的滲透率和銷量情況表明，電動化轉型的沉默成本是非常高昂的。而且，抛開市場實際情況不談，單就财報數字來講，激進轉型的必要性也該被打上問号。
對上市公司來說，财報和股價表現和股東們的分紅在和企業的重大戰略決策相比，有時候更占上風。
1 月 30 日，通用汽車發布的财報顯示，2023 年淨收入達 1718 億美元，創曆史新高，同比增長 9.64%；歸母淨利潤達 101.27 億美元，同比增長 1.94%。财報顯示，通用汽車的利潤主要來自北美市場。對此，通用汽車方面表示，美國市場對高利潤大型 SUV 和皮卡的持續需求，是銷量增長的主要因素。
圖片來源：通用汽車 2023 年度财報
而在其第二大市場中國，通用汽車則出現了明顯下滑，2023 年累計銷量爲 209.9 萬輛，同比下降 8.9%。通用汽車 CFO 保羅 · 雅各布森（Paul Jacobson）在随後舉行的财報電話會議上表示，由于中國消費者更加青睐自主品牌，通用汽車在中國市場正面臨挑戰。
同時，電動汽車和自動駕駛業務也給通用帶來了較大虧損。由于預期利潤率爲負，通用汽車因電動車庫存虧損達 17 億美元。而自動駕駛部門 Cruise 去年稅前虧損了 27 億美元，同比擴大 42%，還不包括裁員遣散費等特殊項目。
也正因如此，通用汽車預計今年在 Cruise 上的開支将減少約 10 億美元。在電動車領域，通用原本打算在 2024 年中期生産 40 萬輛電動汽車，現在則改爲今年計劃銷售 25 萬輛電動車。
可以看到，雖然電動化轉型不易，通用汽車是比較積極擁抱新趨勢的。但不管是業務投資還是産品布局層面，都大大放緩了步調。
而同爲北美本土企業的福特，境況也是類似，隻不過福特對于暫緩電動車業務的舉措更爲 " 激進 " 一些。财報顯示，2023 年，福特總營收 1761.91 億美元，同比增長 11.47%，歸母淨利潤 43.47 億美元，同比暴增 319.43%，和 2022 年淨虧損 21.5 億美元相比，扭虧爲盈。
圖片來源：福特汽車 2023 年度财報
和通用汽車一樣，福特的出血點亦在于電動汽車的投資以及罷工事件後導緻的勞動力成本上升。但不同的是，造就福特 " 逆風翻盤 " 的關鍵要素是福特釋放出了明顯的電動化降速信号，并切實付諸了行動。
要知道，2023 年福特的電動部門 Model e 銷售了 11.6 萬輛，虧損了 47 億美元，今年預計虧損還将持續擴大，約在 50-55 億美元。
也正因如此，去年福特已經開始對其電動車業務進行了大規模的 " 瘦身 "。在财報電話會議上，福特汽車宣布縮減純電動車型新産能的投資計劃，推遲了肯塔基州電池工廠的建設時間，同時減少密歇根州電池工廠的産能，并取消原定在土耳其建電池工廠的計劃。在宣布完暫緩電動化的消息之後，福特當日的股價上漲了 6%。
而對于中國區業務來說，福特首席執行官吉姆‧法利（Jim Farley）早在去年一季度财報電話會議上就明确表示，福特在中國的戰略将發生變化，将在中國開展投資更少、更精簡、更專注、回報更高的業務。
不過，值得注意的是，雖然福特明确了暫緩電動化投資，但仍計劃在 2024 年将 40% 的資本支出用于此。這一比例仍舊與去年持平，看來吉姆‧法利也仍在盯着電動汽車未來的增長機遇。
而最後公布财報數據的 Stellantis 集團，是三家中印象 " 反差 " 最大的一個，也是對電動化轉型最爲 " 決絕 " 的一個。
圖片來源：Stellantis 集團 2023 年度财報
縱觀去年表現，Stellantis 在中國市場的聲量确實不大，自打結束了與廣汽集團合資的廣汽菲克之後，隻剩下和東風集團的合資公司神龍汽車，2023 年銷量爲 80345 輛，同比下滑 35.81%。其 2023 年在華一共銷售了 9.2 萬輛汽車，僅占總銷量的約 1.5%。
然而，從财報數據來看，2023 年 Stellantis 集團實現了曆史最高水平的淨營收、淨利潤和工業自由現金流，淨營收達到 1895 億歐元，同比增長 6%，淨利潤達到 186 億歐元，同比增長 11%，自由現金流同比增長了 19% 至 129 億歐元，返還給股東 66 億歐元股息收入，比 2022 年的 43 億歐元增長了 53%。
這種 " 反差感 " 之下，也說明了一個非常現實的問題，Stellantis 集團的财務力量主要來自于歐美兩大市場的顯著業績。其中，美國市場的營收達到了 865 億歐元，占總營收的 46%，而歐洲市場的營收則爲 665.98 億歐元，約占 35%。
在這兩大市場的支持下，Stellantis 不但鞏固了其在全球汽車市場的領導地位，也爲未來的戰略動作提供了堅實的資金基礎。
可以說，在 CEO 唐唯實的帶領下，Stellantis 展現出了對電動車市場的審慎看法，如果用圍棋的術語來形容 Stellantis 的精髓就在于一個 " 棄 " 字。但也正因如此，Stellantis 集團在一片不确定性的市場環境中，展現了其财務的穩健性和戰略的敏銳性。
至于說，靠現有體系成功圈錢之後，未來被 " 丢棄 " 的電動化業務如何補齊？Stellantis 也給出了解決方案，公司正準備進行更多收購，以更好地應對電動汽車和數字化轉型帶來的挑戰，而與零跑的合作很大程度上也是基于這個目的。
總體而言，不管是通用的果斷降速，還是福特的及時止損，甚至是 Stellantis 果斷舍棄，都仿佛在印證一個事實。
或許在傳統造車巨頭們看來，電動化的未來終究隻是未來，徘徊在命運十字路口的他們，如今還是選擇相信過往經驗，先把能掙的錢掙到手再說。至于說，電動化到底是不是行業的未來，他們選擇了先觀望一波。
日系獲 " 擁趸 "，不再執着 " 速勝論 " 的大廠們
其實，作爲豐田前掌門人的豐田章男已不止一次地提出純電動汽車并不是汽車環保的唯一答案。而他的這種論調也或多或少代表了一衆日系車企對全面電動化路線的态度。
在去年 G7 峰會召開前夕，豐田、鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達等 6 家日本企業，再次旗幟鮮明地強調多路徑選擇的重要性，并表達了對汽車全面電動化的反對。
另據報道，日産和本田也正在計劃削減在華合資工廠産能，其中日産計劃削減 30% 産能，本田計劃削減 20% 産能。據悉，兩車企作出以上決定的原因，是因爲中國市場正在快速向新能源轉型，而日本車企需要面對的問題是在華戰略的調整。
日本車企同聲相和，多路徑而非純電動單一路線的選擇，可以說是日本汽車工業界共同作出的 " 決定 "。
此前，豐田章男再次對電動車發表唱衰言論，其斷定純電動汽車隻會占到未來汽車市場總體銷量的 30%。但細想之下，豐田章男的這一系列言論确有其依據所在。不可否認的是，全球新能源滲透率确實在狂飙以後逐漸呈現放緩趨勢。一方面是因爲基數不斷擴大，另一方面也是因爲在過去政策的強力促進下，由市場驅動的新能源汽車并未出現延續爆發式增長态勢。
而從業績端來看，據 GlobalData 數據顯示，豐田汽車 2023 年全球銷量達到 1065 萬輛，連續四年穩坐全球銷冠。而資本市場的反應永遠是最快的，豐田股價在過去 12 個月裏上漲了 80% 以上。作爲對比，同期特斯拉的股價下跌了 5% 以上。
凡此種種，使得人們對豐田章男的評價也出現了兩極分化：有人笑他是時代的棄子，也有人認爲他是衆人皆醉我獨醒。
而如今，随着歐美市場的各大造車巨頭紛紛暫緩電動化進程，豐田曾經被視爲 " 守舊 "" 悲觀 " 的論調似乎正在被全球造車巨頭們重新評估。而以豐田爲代表的日系品牌，對全面電動化的 " 抵觸 " 情緒，也獲得了更多擁趸的輿論支持。
也正因如此，全球車市都不乏一系列指向放緩汽車電動化進程的動态和輿論導向，甚至産生了對國内全面轉型電動化戰略的質疑之聲。
2024 年，中國車市的價格戰仍在繼續，電動化的紅利看起來遙遙無期。這不免讓人産生疑問：在燃油車還很有優勢的情況下，以犧牲合理盈利爲代價的電動化轉型是否合理且可持續？
但透過現象看本質，不管是此次 " 帶頭 " 降速的奔馳，還是更爲傳統的通用、福特以及 Stellantis，都沒有否定全面電動化的未來，更多的隻是現有利益端的權衡。
而針對部分歐美車企削減或推遲電動汽車計劃的事宜，全國政協委員、甯德時代董事長曾毓群公開表示，" 歐美車企沒有回歸燃油車，也沒有停止（電動汽車業務），可能是因爲不賺錢，所以往後延遲一陣。"
對此，奔馳方面也多次向钛媒體 App 強調了仍将積極布局電動化的意願。而就在前幾天，奔馳 CEO 康林松也在社交媒體上表示，奔馳正在采取一切必要步驟來推進電動化。
其實，真要說起來，歐美車企的這種态度轉變也在情理之中。畢竟，現階段除了日本和韓國以外，歐美車企沒能建立強大的動力電池産業。結果是依賴進口，并且成本高，進而牽動電動汽車價格明顯高于傳統燃油車。再者，歐美的充換電基礎設施建設速度也沒有中國快，消費者的使用成本也更高。
汽車市場調查機構 JATO Dynamics 的報告顯示，歐洲平均電動汽車價格爲 6.68 萬歐元（約合人民币 52.1 萬），美國爲 7.16 萬美元（約合人民币 51.5 萬），可謂高得離譜，而這個數字在中國隻有 3.28 萬美元（約合人民币 23.6 萬）。
在中國，人們買電動車是爲了省油錢，而在歐美國家，電動車的購買和使用成本花銷更大。
二者疊加之下，用戶未見其利，先見其害，所以市場增長較爲緩慢。而豐田也曾多次警告稱，消費者不願意購買價格更高的純電動汽車。現在，歐美電動汽車的價格居高不下，充電設施匮乏，給不了消費者足夠的安全感，使得市場對電動汽車的熱情逐漸消退。
因此，對于電動化，歐美造車巨頭更多隻能依據市場現狀 " 被迫 " 降速，實屬一種無奈之舉。同時，中國車企，在完成對東南亞乃至中東市場的 " 初步攻略 " 之後，陸續開始向歐美市場發起沖擊，也給全球造車巨頭們上足了壓力。
可以想見，此次全球規模的電動化降速，與其說是對全面電動化的質疑，更不如說是全球電動車的競争正在進入新的階段。全球的造車大廠正在從此前的 " 速勝論 " 思維中清醒過來，正視中國車企在電動化進程中的領導地位，用時間換取空間，集中資源用以打磨産品及相關技術，策劃新一輪的進攻。
而目前的這種态勢，更像是一場宏大戰事的中場靜默期，各方都在沉默中蓄力與博弈。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
