本文來自微信公衆号：字母榜（ID：wujicaijing），作者：趙晉傑，題圖來自：視覺中國
籌備 32 個月後，雷軍終于等到小米牌汽車可以公開示人的時刻。
近期，工信部披露了小米首款電動汽車 SU7 的外觀和系列配置，其定位純電轎跑，分爲标準版和高端版兩大型号，高端版本中又細分爲 Pro、Max 兩款車型。其中，标準版配備比亞迪弗迪電池生産的磷酸鐵锂電池，高端版則是甯德時代生産的三元锂電池。
圖注：小米 SU7 外觀示意圖
值得注意的是，小米包攬了标準版電池包的總成工序，反觀高端版電池包，從單體生産到總成生産均由甯德時代負責。
" 總成 " 即一系列産品組成一個整體，以實現一個特定功能的零部件系統總稱。汽車行業分析師林松就此向字母榜分析指出，這可能意味着小米在跟比亞迪弗迪電池合作過程中，進行了大幅度的定制化工作，" 不排除小米将其在手機電池領域的充電倍率、熱管理等經驗移植到汽車電池上的可能性，以此來提升标準版的續航裏程。"
與外觀一起被公開的還有小米汽車的代工問題。盡管今年 8 月份曾有外媒爆料，稱小米已順利獲得電動汽車生産資質，但從工信部披露信息看，目前階段小米仍然走了代工路線，代工方爲北汽旗下的北京汽車集團越野車有限公司。基于此，小米汽車左側尾部标識字樣爲 " 北京小米 "，而非類似理想汽車那樣直接打上 " 小米 " 二字。
不過，與蔚來尋求江淮代工不同之處在于，小米 SU7 由小米自建工廠生産。林松表示，造成這一局面的主要原因可能在于小米汽車生産資質還未最終獲批，" 等到（生産）資質下來後，北京二字就将從汽車尾标中消失，類似零跑和長江的合作。"
揭開上述層層面紗之後，小米汽車仍有諸多疑問待解。
外界最爲關注的定價問題，眼下仍然充滿變數——究竟會如此前車圈博主爆料的起售價 30 萬元以上，還是打算跟年輕人交個朋友，控制在 20 來萬，甚至 20 萬元以下？
相比蔚小理紛紛數百億的融資，僅靠小米自身輸血的小米汽車，又該如何确保源源不斷的資金投入力度？尤其考慮到全球智能手機市場正陷入持續低迷之中。Counterpoint 數據報告顯示，2023 年第三季度，全球智能手機銷量同比下降 8%，創十年來第三季度最低水平，且已是連續第九個季度下滑。
在手機主營業務觸達增收瓶頸之際，作爲上市公司 CEO 的雷軍，免不了要在滿足資本市場期待和持續投入汽車之間尋求平衡點。
上述待解疑問，歸根結底都指向了一個問題，即規模，考驗着小米首款汽車能否成爲爆款。
在轎車領域，銷量大頭來自定價 30 萬元以下的車型。今年前 10 個月，價格超過 30 萬元的轎車，銷量爲 79.3 萬輛，占比 4.6%；價格低于 30 萬元的轎車，銷量 735.4 萬輛，占比 42.6%。
以低價乃至虧損換取銷量，已成爲當前車企的主要競争策略之一。11 月初智界 S7 亮相時，餘承東稱 25.8 萬元的預售價，在經過内部多輪成本核算後，依然是虧損的，團隊計劃是 " 靠後來規模上來後，扭虧爲盈 "。
如果不想像餘承東一樣以價格戰方式虧損賣車，眼下還有一條較爲明确的爆款方法論擺在雷軍面前，即學習李想，打造增程式車型。
一
跨界進入汽車領域後，在眼下能夠賺到錢的電動車企中，值得雷軍借鑒的隻有三家——特斯拉、比亞迪和理想。特斯拉的品牌先發優勢，雷軍已經錯過了學習的最佳時機；比亞迪的垂直整合模式，雷軍一時半會又難以模仿。比較下來，唯有理想的增程路線，雷軍現下可以直接付諸實踐。
正是靠着全力押注增程路線，理想三季度毛利率達到 22%，僅次于比亞迪同期的 22.1%，遠超特斯拉同期的 17.9%。
2023 年以前，外界對落後的增程式技術時有質疑。随着以理想爲首的一衆增程式車型銷量大賣，急速增長的市場份額，逐漸蓋過一切質疑聲音。
根據乘聯會數據，自 2021 年以來，包括增程式産品在内的混動車型，增速開始反超純電車型，并保持至今。2023 年 1 月 -10 月，混動車型銷量同比增長 79.5%，遠高于同期純電車型的 17.3%。
華爲問界新 M7 的爆發，無疑又爲增程路線的可觀前景添了一把火。自從 9 月 12 日上市以來，截至目前，問界新 M7 累計大定數量已超 9 萬輛。相比今年以來問界月均三五千輛的暴跌銷量，餘承東不由感慨道，新 M7 正在讓問界 " 起死回生 "。
走增程路線之外，餘承東還提前備好了性價比的底牌。問界新 M7 24.98 萬元的起售價，比老款車型下調了 4 萬元，還附送 3.3 萬元的購車權益。兩相疊加之下，其比市面上暢銷的五座 SUV ——理想 L7 和特斯拉 Model Y，起售價分别低了 7 萬元、1.4 萬元。
越來越多車企開始将增程式車型，視爲品牌銷量的回春良藥，問界之外，新勢力中的零跑，也跟進推出了增程式産品，傳統車企中的長安和吉利，也在旗下電動品牌深藍、銀河上開發出增程版。
在越來越多車企轉向增程路線後，李想更是在近期發言稱，那些 " 還在堅持多檔插混的自主品牌，将在未來一兩年内都轉換成增程式的技術路線。" 李想特意 @李書福和魏建軍。
随着小米汽車加入戰局，李想現在也可以 @雷軍了。
二
憑借增程式車型，在李想通過規模實現多個季度盈利之際，那些堅持跳過增程過渡路線，一門心思主攻純電的初創車企，無一例外都還掙紮在虧損線上。
盡管如蔚來、小鵬等押注純電路線的車企，銷量規模也在逐月攀升，但與規模增長一起出現的，還有這些車企進一步擴大的虧損額。截至今年上半年，蔚來淨虧損突破百億元，達到 109.3 億元，同比擴大 139.1%。小鵬上半年淨虧損 51.4 億元，同比擴大 16.82%。與之相比，理想上半年則大賺 32.4 億元。
曾經的 " 蔚小理 "，不論從銷量還是市值上，都已經更換成了 " 理小蔚 "。最近更新的 10 月銷量中，理想、小鵬、蔚來銷量分别爲 40422 輛、20002 輛、16074 輛。截至 11 月 16 日美股收盤，理想、小鵬、蔚來三家市值分别爲 412 億美元、145 億美元、132 億美元。
在理想身上發揮作用的 " 規模效應 "，并未同步出現在同時期的蔚來、小鵬身上，後兩者甚至紛紛陷入 " 規模不經濟 " 的怪圈——随着汽車車型增多、銷量提升，成本不僅沒有得到降低，反而造成虧損額進一步擴大。
關注新能源汽車的投資人江一告訴字母榜，前期對充電樁等基礎設置的鋪設和運維，成爲拉開理想和蔚來、小鵬們盈利差距的因素之一。這也是李想一開始放棄純電版本，隻做增程式車型的原因之一。理想 ONE 最初曾規劃有增程和純電兩個版本，但在綜合評估之後，面對純電車型充電難以及電池成本高昂的兩大難題，李想果斷押注增程路線。
在持續不斷的虧損壓力之下，進入 2023 年，蔚來和小鵬紛紛開啓新一輪融資。今年 6 月，蔚來獲得阿聯酋阿布紮比投資機構 CYVH Holding 約 11 億美元戰略投資。7 月，小鵬汽車獲得大衆汽車約 7 億美元投資。
尋求外部融資補強現金流之外，蔚來和小鵬還在加強降本控制，率先對直營模式動刀。
今年 9 月份，《晚點 Auto》爆料稱，蔚來主品牌堅持直營模式之外，正在嘗試旗下子品牌阿爾卑斯引入經銷商模式，借此分攤門店建設和運營成本。小鵬更是主動關閉了一些低效直營店，重新放開經銷商的加盟授權，轉向大力發展經銷商體系。
如果堅持走純電路線，蔚來、小鵬們在前期基礎設施建設上蹚過的虧損路徑，雷軍也看不到有任何避過的可能性。尤其考慮到小米早在 2018 年就定下了綜合硬件淨利潤率不超過 5% 的鐵律，雷軍屆時将要面臨的投入壓力，隻多不少。
三
作爲新勢力中的代表選手之一，在 2021 年正式宣布造車之時，雷軍就展露過對理想研究的迹象。
定位 SUV 的理想，除了增程式之外，還開了四屏交互、車載冰箱等内飾先河，甚至引來外部調侃：理想賣的不是車，而是冰箱彩電大沙發。
在車内安裝家電，也是雷軍夢想中小米汽車應該有的樣子。宣布造車一個月後的直播中，2021 年 4 月，雷軍曾舉了一組例子：今天的汽車裏爲什麽不能集成一個新風空調功能，避免車内一氧化碳中毒？爲什麽不能裝一個加濕器，解決空氣幹燥問題？爲什麽空調不能集成空氣淨化器功能，解決霧霾？爲什麽不能實現在夏天直接接一杯冰水？
" 很多企業都在想怎麽把這些東西拿進汽車，而小米打算把它們直接做進汽車裏 ……" 當時的雷軍意氣風發，稱 " 我們首戰即決戰，（2024 年）到時小米發布汽車一定會代表當時的尖端技術和尖端水平。"
随着理想在增程式加持下銷量、利潤同步上升，雷軍對理想的研究又進了一步。今年 10 月份，36 氪 PowerOn 爆料稱，小米汽車已确定開發增程式電動車，且在官網上，小米已經發布了對增程系統設計開發工程師等相關崗位的招聘需求。
在純電之外，增設增程路線，或許也跟雷軍希望盡快形成規模有關。雷軍此前曾給小米汽車定下過第一年銷售 10 萬輛，此後三年累計交付 90 萬輛的銷量目标。
根據天風國際證券分析師郭明錤的預測，小米汽車首款車型在 2024 年推出市場後，出貨量預估爲 5 萬 -6 萬輛。剩下的 4 萬輛差額，可能就需要增程式産品來補了。
不過，面對日益激烈的新能源汽車市場競争，想要在增程市場分一杯羹的雷軍，可能要加快腳步了。
在 2020 年做出放棄增程路線的 " 痛苦選擇 " 時，何小鵬給出的原因便是，小鵬想要在混動領域做出成績至少需要三年時間，需要等到 2023 年左右，盡管屆時混動價值依舊很強，但 " 再向後看就不一定了，2024 年、2025 年會逐步消退。同時還會因擁有不同技術路線而帶來不同的挑戰 "。
想要踏上這條逐步收窄的增程路線，雷軍還需要來一場跟時間的賽跑。
本文來自微信公衆号：字母榜（ID：wujicaijing），作者：趙晉傑
