2022 年的國内乘用車市場，在新能源車強勢叠代燃油車和購置稅減半等一系列補貼政策的推動下，保持住了 2,000 萬輛以上的體量。同比 2.8% 的跌幅，也是複雜大環境下一個可以讓人接受的結果。
但是，如果細化到每一個線級城市，銷量結構的差異，更能體現出中國乘用車市場未來的趨勢與着力方向。
一個關鍵特征，是高低線級城市的消費力差距在擴大。
2022 年，一二線城市銷量穩中有增，而三線至五線城市則均出現不小的下滑，且城市線級越低，銷量下滑幅度越大。其中五線城市的乘用車銷量同比下滑近一成，134 個五線城市的乘用車累計銷量，隻有 4 個一線城市的 2/3。低線級城市的消費力，正在持續弱化。
再看不同線級城市乘用車銷量的價格分布，趨勢會更加清晰。
2022 年，30 萬元以上價格段的高端車型銷量，52% 集中在 19 個新一線城市，78% 集中在 49 個一二線城市。而在 10-30 萬元的主流價格段内，一二線城市的集中度會下降到 58%。在數量最多的五線城市中，仍有 22% 的乘用車消費，來自于 10 萬元以下價格段。
所以，對于主打高端的新品牌而言，渠道下探對于規模擴張不會産生太多的正向擴張作用。相反，以 BBA 為代表的傳統豪華品牌市場，尤其是高線級市場的人群，永遠是所有新高端品牌最穩定，甚至是唯一的客源。
但如果是主打主流市場的品牌，渠道的擴張将會和銷量呈現較強的正相關。比亞迪的新能源車之所以能在 2022 年取得超過 120% 的增長，産品布局之外，渠道的推動也功不可沒。而吉利、長安目前都有消息，會在 2023 年進行大規模的渠道改革，事實上也都是在以新能源車的推進為契機，加強整個營銷體系對新消費趨勢的适應。
中國各個區域之間的發展仍然存在明顯的 " 失衡 " 現象，城鎮化的推進、人口的流動、經濟帶的集中，加劇了消費力的集中，也加劇了乘用車消費從低向高的流動趨勢，帶來更大的消費分層。這同時意味着，2023 年存量博弈的中國車市中，車企的産品與渠道布局都已經沒有犯錯的機會。
消費在哪裡、為誰而造車，這兩個核心問題，車企必須要有清晰的答案，才有可能在這場市場份額的絞殺戰中生存下來。
