Hello 大家早上好！
新能源時代汽車設計也迎來了新的轉變，新能源車不再需要發動機和變速箱了，也不需要進氣口了，但對風阻的要求更苛刻了。這些既給新能源車的設計提出了新要求，也提供新的設計空間。
不過每當一輛新車出來，網友們總是噴的多，贊的少。有人說這是因爲網友們越來越衆口難調，有人說這是一個缺乏設計大師的時代，但其實新能源車的設計，确實還面臨一些先天的難點，今天我們就來聊聊，新能源車在設計上面臨哪些痛點。
電機不夠緊湊
我在之前一期内容中講到過《汽車造型設計上的 " 高級感 "》，其中有一條就是前懸長度。
在油車時代，采用橫置布局的買菜車的動力總成都集中布置在前軸以前，所以前懸都必須做得很長。
這種設計不僅影響美觀，還影響前後載荷平衡，我們常說的" 前驅車容易推頭 "，就有它的一份功勞。
而到了電車時代，雖然甩掉了發變這倆包袱，但很多電車的前懸依舊很長，尤其是對比那短短的 L113 時。
原因在于，99% 的電車都采用了平行軸電驅。其電機和減速＆差速機構呈平行關系，而傳動半軸則恰好又從後者的兩端延出。
也就是說，電驅系統的電機部分，隻能選擇靠軸前還是軸後，而布置到軸前的原因，又主要是爲了保證座艙空間。
由此，不僅前懸長了，電車的前後軸荷又變成了 " 頭重腳輕 "，這又浪費了原本動力電池底置帶來的低質心優勢。
那麽有什麽解決辦法呢？可以參考一下大洋彼岸特斯拉 Model S 的競争對手 Lucid Air。它采用了不太常見的同軸電機，也就是轉子軸和減速器同軸布置。
同軸電機的優點，首先就是提升空間利用率，不僅座艙空間保證了，也不侵占車頭的空間，還可以帶來更大的前備廂容積。
與此同時，轉向機的位置也不必受制于電驅系統的結構了，由此就可以實現轉向機前置 + 刹車卡鉗後置的經典設計，不僅更有豪車風範，也能提升過彎穩定性和制動性能。
另外，同軸電機還能把負荷均勻地攤到前後軸上，如此前後負荷比就更加平均，駕駛電車時的車身動态表現也相對更均衡。
但話說回來，Lucid 的前懸對比 L113 也相對更長，這也反映了電車自己的一套設計邏輯：車頭長度開始讓位于車廂長度，而更長的車廂服務于更大的車内乘坐空間，以及下方容量更大、結構更安全的動力電池。
電池太厚
很多人對電車的造型接受不能，最主要的一點原因就在于他們實在是太 " 厚 " 了，有些純電轎車的車身高度幾乎能和 SUV 看齊，看起來非常違和。
而除了影響造型設計，太過厚實的車身也會影響車身的空氣動力學，進而影響到電耗。
這其中的問題主要在于，底置的動力電池占據了一部分的垂向空間，導緻電車的車身高度不得不跟着膨脹，才能保證足夠寬敞的座艙空間和足夠安全的離地間隙。
絕大多數的動力電池，都是基于電芯 - 電池模組 - 電池包這樣由裏到外的結構包裹而成。其中電芯又是垂直擺放的，就像把 5 号幹電池立起來擺放一樣，很占空間。
而像冬天蓋的一層層棉被一樣，爲了保證電池安全，電池模組和電池包又會采用夾層設計，這樣就又會層層加碼，讓電池厚上加厚。
那麽有什麽辦法能降低電車的車身高度呢？上汽飛凡提供了一種思路，就是把電芯放倒，也就是所謂的 " 躺式電芯 "。
這種布置方式的目的不僅是在于降低車高。要知道電池熱失控失火的一大主要原因，就是單個熱失控的電芯通過 " 親密接觸 " 影響周圍的其他電芯，從而輻射到整個電池包内的電芯，導緻起火自燃。
而對比垂直擺放的電芯，躺倒的電芯彼此之間接觸面積更小，也就是說隻要稍作隔斷，就能更簡單有效地抑制熱失控的擴散，安全性還更高了。
具體到使用了躺式電芯的車型，像飛凡 F7、MG Cyberster 的車身高度，就比同級别的電車要更低一些。其中飛凡 F7 的車身高度目測隻比捷豹 XEL 高一點，MG Cyberster 則完全看不出一點電車的影子。
除了放倒電芯，更多車企把降低車高的方式放到了簡化電池包的結構上，不止做到了 " 打薄 "，還做到了 " 減肥 "，進一步優化了電耗和整車性能。
比如阿維塔 12 采用了CTP 電池技術，也就是省去了電池模組這一層包裝，直接用電池包來包裹電芯。此外，阿維塔 12 還對電池對應乘客腳部的位置進行了掏空處理，讓後排乘客的坐姿能像油車一樣更舒展，這一點改變就非常 " 高級 "。
比如比亞迪海豹，它采用的CTB 技術省去了電池包的 " 上蓋 "，不僅車身更低趴了，整體的抗扭剛性也提升了。
還有特斯拉和零跑使用的CTC 技術，這個更加極端，直接把電池模組和電池包這兩個包裝全省去了，隻用一個 " 托盤 " 把電芯集成到車身下部，相當于電池就是底盤，我們就直接坐在電池上。
懸架太高
剛才提到的車身 " 厚 "，其實還體現在一個地方，就是車頭。以下圖爲例，輪拱上沿到車頭上端的距離越短，車身姿态看起來就更 " 高級 "。
有些電車就不太注重這一點，而問到原因時，大家普遍理直氣壯，" 因爲我的前懸使用了更高級的雙叉臂結構，所以需要占用更多的空間 "。
車頭厚有什麽問題嗎？當然有，除了剛才提到的美觀，電車這種高速吃癟的角色，更需要好的空氣動力學來優化電耗，而厚實的車頭顯然就不利于這一點。
對比常見的麥弗遜懸架，雙叉臂最明顯的不同之處，就是多了一套上控制臂，這使得它可以獲得相對更好的抗側傾能力和輪胎抓地性能。
不過，雙叉臂也有很多種類，目前電車使用最多的，是高位雙叉臂，它的上控制臂與羊角的連接點大多位于輪胎上方，就需要占用更多的垂向空間。
如此來看，電車的車頭更厚，是不是就沒有辦法解決了？當然不是！作爲玩弄雙叉臂的老手，奧迪就有兩種解決方法，且都完全适用于電車。
第一種是在對應上控制臂上方位置的塔頂處開一個大洞，這樣上控制臂就有了足夠的擺動空間，車頭也能做得更低矮，兼顧高位雙叉臂的性能和造型設計的美觀。
特斯拉 Model S、阿維塔 12 也采用了這種設計，所以我們可以看到，這幾台車的側面姿态都非常優美，沒有那種過分厚實的感覺。
第二種是升級控制臂結構，拆分成 2 根一字型連杆。這樣做的好處是改變了原本轉向主銷的位置，給了上控制臂 " 往回縮 " 的機會。
換句話說，上控制臂就不必再延伸到輪胎上方了，隻需要縮在輪拱深處也能獲得與之前一緻的性能表現。
另外，由于可調節範圍更廣了，這種雙球節的雙叉臂結構的性能調校上限，還要比傳統雙叉臂結構更高。比如奧迪的前上下雙球節雙叉臂結構就通過改變虛拟主銷，使前懸可以承載更大馬力，抑制扭力轉向。
諸如蔚來 ET7、凱迪拉克銳歌等車型就采用了這種結構，從圖片可以看到，它的上控制臂藏在了輪胎後面，而不是在輪胎正上方，如此就不用和輪胎搶輪拱内的空間了，車頭就可以做得更低矮，獲得相對更好的空氣動力學，進而提升高速行駛時的電耗和車身穩定性。
最後，我們認識一輛車總是從外觀開始的，設計的重要性不言而喻。并且不同于汽油車，新能源車有更廣闊的設計空間，應該形成自己的設計風格。但現在我們看到的卻是，各家車企的設計空前趨同，希望車企們在克服電動車設計的一些難點的同時，能給到更多有趣的、驚豔的設計。
-End-
