前段時間，極氪推出了一款高性能版本 001 FR，在四顆電機的加持下，跑出了 2 秒出頭的加速和 280km/h 的極速，刷新了不少人對高性能電車的認知。
不過，很多人也就此認爲，想要做高性能電車，隻需要無腦增加電機就可以了，這種方法甚至比研發高性能油車還要簡單無腦。事實真是如此嗎？
電機：數量≠質量
有一點得承認，電機的數量确實和電車的性能有一定關系，比如雙電機版車型普遍比單電機版性能高。
而在雙電機之上，又有三電機的特斯拉 Model S Plaid、Lucid Air Sapphire 這樣更強悍的性能怪物。
但從三電機布局開始，高性能電車對電機的要求也開始全方位提升，這導緻車企不能再簡單靠增加電機數量來提升電車性能了。
功率密度
油車講究升功率，電車講究功率密度。
功率密度的大小取決于兩點，其一是功率本身，其二則是電機重量。電機功率越大＆重量越輕，功率密度越大。
比如蔚來 ET7，它的後感應電機的功率密度爲 2.22kW/kg，而采用後軸雙永磁電機的特斯拉 Model S Plaid 則爲 2.96kW/kg。
對比之下，極氪 001 FR 的後軸雙永磁電機直接幹到了 4.4kW/kg，這可是對衆多技術、工藝、材料優化後才得到的成績。
比如其轉子采用了六磁極雙 V的設計，其中磁極數量對應電機轉速高低，雙 V 則是爲了增加磁通量，而磁通量越大電流越大，相當于輸出功率也越大。
而定子内部則做了 6 層扁線繞組，雖然數量上不及特斯拉的 10 層扁線，但同樣可以最大化槽滿率，而槽滿率越高，電機的功率也就越高。
另外，極氪 001 FR 的電驅系統還升級了 SiC 功率半導體，這又幫助整個電驅系統實現了一定程度的輕量化，也對功率密度的提升起到了幫助。
這使得極氪 001 FR 的前、後雙電機電驅系統的重量分别達到了 121kg 和 140kg，而它們倆的峰值功率分别爲 310kW 和 620kW。
作爲對比，蔚來 ET7 後感應電機電驅系統的重量爲 135kg，峰值功率 " 僅有 "300kW，是不是對比非常明顯了？
當然，如果隻論功率密度，定位高性能的極氪 001 FR 也不是最高的，比如飛凡 F7 的永磁電機功率密度就達到了 7.2kW/kg，它在電機工藝、材料和技術上的投入并比極氪更高，不過篇幅有限，這裏就不展開了。
高轉速
在沒有變速箱的前提下，電車的極速和電機轉速正相關，但更高的轉速就需要轉子承載更大的電流，對轉子的材料強度有很大壓力。
這點可以參考智己 LS6。它的後永磁電機的峰值功率爲 400kW，最高轉速 21000rpm，極速 252km/h，而這主要得益于 800V 和 SiC 功率半導體的應用。
800V 的作用很好理解，因爲電壓平台升高了，帶動了整顆電機功率的上升，并且電機電軸的性能也能伴随提升。
使用了 SiC 功率半導體的元器件有着高頻率的特點，類似一個閑不下來的急性子，所以這也給了電機提升轉速的機會。
另外，由于高性能電機都在追求輕量化和小型化，所以在轉子尺寸縮小的同時，強度也受到了影響，這又導緻在承受高轉速時，會有解體的風險。
對此，特斯拉 Model S Plaid 和極氪 001 FR 都對轉子包裹了一層輕量化、高強度的碳纖維外殼，這樣就能維持住轉子結構不變形。
智己據說也有一顆雪藏的高性能永磁電機，也會用到碳纖維轉子外殼，而它的峰值功率據說能接近 500kW。
散熱
如果說家用電車可以靠限制性能規避散熱壓力，那麽高性能電車就隻能硬着頭皮上了。
高性能電車的散熱壓力主要來源于兩點，第一是極速性能，因爲沒有變速箱，極速和電機轉速直接挂鈎。
第二是加速性能，因爲電機的扭矩在轉速中段之後就開始下降了，而此時車子的時速往往不低，既要驅動笨重的車身，又要抵抗更高的風阻，壓力屬實不小。
在過去，電機散熱主要依靠液冷，但這種冷卻方式類似于 " 隔靴搔癢 "，比較治标不治本。所以如今追求性能與效率的電車往往都使用油冷散熱。
而油冷技術的難點主要在于，如何給精密的電機結構内部增加冷卻管路，并且保證這些管路是能夠深入到散熱核心的，這就對電機的制造工藝提出了很高的要求。
比如主流的定、轉子雙油冷技術，在定子鐵芯内做一圈油液管路，轉子軸内部空心，也做出油液管路，這樣就能把電機内部的熱量傳遞出來。
另外，包括極氪、智己等車企還推出了" 直瀑油冷 " 技術，也就是在定子 + 轉子油冷的基礎上，能夠把油液噴淋到定子的扁線繞組上，更進一步提升散熱。
更高的放電倍率
很多人可能不知道，電車想要做到高性能，并不能隻堆砌電機性能，如果電池的放電倍率達不到要求，那麽電機的峰值功率再高也沒用。
這就好比一個專業跑步運動員，雖然他的肺活量更大，但如果讓他在空氣稀薄的地方跑步，他也沒法發揮全力。
對比充電倍率，放電倍率确實是個冷門概念，因爲大家普遍還是更關注電車的續航問題。通常來說，電池的充電倍率和放電倍率是差不多大的。
但在高性能電車領域，這條常識肯定行不通，而車企一般也沒有公布放電倍率的習慣，所以具體數值如何，隻能自己估算猜測。
比如極氪 001 FR 的放電倍率，不太負責的講，我個人估算應該能達到 10C，因爲它的電池容量爲 100kWh，而四電機的綜合峰值功率達到了 930kW。
不過更高的放電倍率也會給電池帶來更多技術和安全層面的難點，比如電池在放電時也會大量産生熱量，需要更高效散熱和熱管理系統控制。
另外，比如高性能車常見的 " 蹦直線 " 和 " 跑賽道 "，這兩種場景會讓電池電壓在短時間内快速降低，而在放電低于額定電壓之後，就有可能出現過放電，從而使電池内電阻增加、電化學性能下降，進而直接影響到電池壽命。
這就需要高性能電車的車企在電池材料、技術、工藝上投入更多成本和精力。
電控：更複雜的矢量控制
電機數量的增加和性能的上漲，對電控系統帶來的壓力和技術難點同樣很大。
例如極氪 001 FR 和仰望 U8，由于四顆電機獨立驅動四個車輪，相當于要配備四組電驅模塊，硬件成本和體積相對更高了。
雖然四個車輪都交由對應的獨立電機驅動了，但管理四輪扭矩分配的矢量控制系統，就需要有相當大的計算量和計算效率。
這就相當于讓一個人同時炒四盤菜一樣，雖然聽起來效率極高，但如果對每盤菜的火候和節奏掌握不好，不僅菜會炒糊，甚至人都會崩潰。
另外，高性能電車電池 " 快充更快放 " 的特性，也更需要電控去操心它的安全和壽命。
比如如何保證電池電芯的一緻性。電車的電池實際是用很多小電芯組合起來的，所以想讓電池安全且長壽，就得保證這些電芯在充電和放電時，都能 " 一碗水端平 "。
但如果電控不給力，部分電芯就會在放電時被更快地消耗，尤其是高性能電車這種放電大戶，可能一腳 " 油門 " 下去，你電池裏的某幾個電芯就提前退休了。
總結
除了三電以外，高性能電車實際還有很多難點，比如在激烈駕駛時會産生比高性能油車更誇張的 G 值，需要在車身結構、懸架形式和材料上進行調整和升級；另外更大的輪端扭矩和車輛自重也會給輪胎多重壓力，又需要車企聯合供應商研發更高性能的輪胎。
所以對電車來說，想要做到高性能，其難度并不比油車簡單，靠 " 碼電機 " 實現高性能的說法，自然更靠不住腳。
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