撰文 / 塗彥平
編輯 / 黃大路
設計 / 趙昊然
2023 年 4 月 10 日，工信部網站對 2022 年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況進行公示。105 家境内乘用車生産企業中，平均燃料消耗量積分爲負的有 32 家，占比近 30%；新能源汽車積分爲負的有 17 家，占比約 16%。
此外，13 家進口乘用車供應企業中，平均燃料消耗量積分爲負的有 10 家，新能源汽車積分爲負的有 3 家。
積分爲負，意味着積分考核沒有達标。
中國境内乘用車生産企業中，2020 年、2021 年、2022 年，平均燃料消耗量積分考核未達标企業占比分别爲 68%、50%、30%；新能源汽車積分考核未達标企業占比分别爲 63%、58%、16%。
部分企業的雙積分情況
由此可見，相比以往年份，2022 年，雙積分整體達标情況有了大幅提升。
2022 年，平均燃料消耗量負積分在 20 萬分以上的有 5 家企業，分别是奇瑞汽車股份有限公司（-464328 分）、上汽通用（-268244 分）、奇瑞商用車（安徽）有限公司（-263292 分）、廣汽本田（-237964 分）、北京現代（-202642 分）。
新能源汽車負積分在 3 萬分以上的包括廣汽豐田（-91028 分）、廣汽本田（-70271 分）、一汽豐田（-69674 分）、奇瑞汽車股份有限公司（-42522 分）、北京現代（-38046 分）。
需要指出的是，奇瑞新能源汽車股份有限公司有平均燃料消耗量正積分 963267 分，新能源汽車正積分 306826 分，完全可以集團内部轉讓，中和奇瑞汽車那兩家公司的負積分。
新能源正積分超過 100 萬分有 3 家企業：分數最高的是比亞迪，旗下兩家企業合計爲 5111742 分；其次爲特斯拉（上海）有限公司，2088667 分；第三爲廣汽乘用車，旗下兩家企業合計爲 1107279 分。
根據規定，平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓；新能源汽車正積分可以按照規定結轉，也可以自由交易。
從 2022 年的雙積分情況來看，随着達标企業越來越多，市場上正積分多，負積分少，而企業的負積分也首先可以在同集團内抵償歸零。
整體市場上正積分已經明顯供大于求，這直接會導緻新能源汽車積分交易的價格走低，雙積分政策的市場調節作用也随之減弱。
積分交易均價呈下跌态勢
雙積分政策至今已經施行 5 年，在引導汽車節能、促進新能源汽車産業發展等方面發揮了重要作用。政策實施效果究竟如何呢？
根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法實施情況年度報告（2022）》，2020 年，我國乘用車平均燃料消耗量達 5.61 升 /100 公裏，僅與 2019 年基本持平；新能源乘用車産量 120.5 萬輛（納入積分核算數量，下同），同比增長 12%，未能達到預期目标。當然，這與當年突如其來的疫情有很大關系。
到了 2021 年，情況就有了改觀。當年我國乘用車平均燃料消耗量達 5.10 升 /100 公裏，超額完成 5.98 升 /100 公裏的目标；新能源汽車産量 309 萬輛，同比增長 1.6 倍。
2021 年度新能源汽車積分交易規模大幅提升，交易 138 筆，524 萬分，金額 109.4 億元，同比增長 322%。
自 2018 年啓動積分交易到 2021 年，新能源汽車積分累計交易總額爲 141 億元，其中 2021 年占比超過 77%。
從積分單價來看，政策實施的第一年，2018 年平均單價 300-500 元 / 分，此後逐年走高，2019 年爲 800-1200 元 / 分，2020 年爲 1204 元 / 分。
2021 年初，新能源積分價格一度飙升至 3000 元 / 分。2021 年全年
新能源汽車積分交易均價爲 2088 元，同比增長 73％。
由于新能源汽車正積分增多，負積分數量在減少，2022 年新能源汽車積分交易均價必然是下跌态勢。
雙積分政策的兩次修訂
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（工信部等第 44 号令）2017 年 9 月發布，自 2018 年 4 月 1 日開始施行，政策出台的初衷是接續新能源汽車補貼政策，以市場化手段繼續引導新能源汽車向前發展。
2020 年 6 月，工信部對雙積分政策進行了第一次修訂。新政自 2021 年 1 月 1 日起實施，修訂後的政策特别增加了引導傳統乘用車節能的措施，目的是要引導低油耗節能型燃油車和新能源汽車均衡發展。
爲了解決政策執行過程中存在機制不夠靈活、市場供需調節能力不足等問題，2022 年 7 月，工信部對雙積分政策進行第二次修訂，并公開征求對《關于修改 < 乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法 > 的決定（征求意見稿）》的意見。
該征求意見稿對積分計算方法和考核比例進行了修改，增加了積分市場交易調節機制，以及完善了積分核查和處罰要求。
比如，将 2024－2025 年度新能源乘用車标準車型分值較上一階段平均下調 40% 左右，新能源汽車積分考核比例設定爲 28% 和 38%，并對應調整了積分計算方法和分值上限。
2019 年 -2023 年度，新能源汽車積分比例要求分别爲 10%、12%、14%、16%、18%。由此可見，二次修訂将大幅提高新能源汽車積分的考核比例。
另一個重要的修訂是增加了積分交易市場調節機制。建立積分池制度，根據積分市場的供求情況，由企業自願申請新能源汽車正積分收儲或者釋放，以此調節積分市場供需。
根據積分市場曆史交易情況，當年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償的負積分比值（簡稱供需比）爲 1.5 倍時，積分價格與積分價值相近；當供需比大于 2.0 倍時，積分價格大幅偏離積分價值。因此，将供需比 2.0 倍和 1.5 倍分别作爲積分池啓動收儲、釋放積分的觸發條件。
在當前積分供大于求的情況下，這種修訂非常及時。
值得一提的是，修訂内容還增加了企業平均碳排放水平公示要求，并提出将适時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制。
不過，截至目前，正式的雙積分政策二次修訂稿以及開始實施的時間都尚未公布。
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