大衆電動化又遲到了。
這一次遲到的，是大衆猶豫了許久還未選址的第四家電池廠。
一年多來，大衆都在東歐爲第四家電池廠尋找潛在地址，但去年 11 月就傳出了推遲傳聞，今年早些時候，大衆也表示不急于作出決定，這是大衆第二次公開承認該電池廠計劃的延後。
作爲大衆最大的純電車市場，大衆對歐洲本土 " 雄心壯志 "。按照大衆的規劃，到 2030 年，它将在歐洲建設 6 個電池廠。
目前已經定下的三家選址
第四家電池廠選址決定的推後，也意味着大衆歐洲電池廠計劃的暫時停滞。
我們已經數不清這是大衆今年來第幾次遲到，似乎從 9 月份開始，大衆針對電動化的裁員、延遲、停産等消息不絕于耳，這個德意志巨人似乎在收緩它換道的步伐。
但無論是工廠延遲還是裁員，這些不過是表征，它背後是 ID. 家族的失速，更是大衆掌門人的突然變動與智能之痛。
今天，我們用一篇文章，來聊一聊搖擺的大衆。
迪斯的 ID.7
在大衆宣布開啓電動化步伐時，人們對它充滿了期待，甚至給它冠上 " 傳統車企電動化扛旗人 " 的稱号，然而，至少從目前的速度來看，大衆暫時未能挑起這一大旗。
大衆到底 " 慢 " 在哪裏？産品落地情況最爲直觀。
第一個 " 慢 " 體現在，ID.7 直到 2023 年末，還在猶抱琵琶。
ID.7 從在搖籃開始，便被寄予厚望。作爲大衆首款 B 級純電轎車的它，被看作是旗艦車型，地位與燃油機時代的帕薩特不相上下。
從大衆最初爲 ID.7 的規劃上，能夠看到大衆集團前任 CEO 迪斯激進的電動化規劃的身影。
迪斯是敏銳的，他在 2018 年 4 月剛上任不久，便發現這個時齡 80 歲的時代巨人對即将到來的電動智能化時代的遲鈍、以及内部組織 " 零件 " 的老舊。
迪斯是堅定的改革者，他開始大刀闊斧進行改革，奠定了大衆的電動化之路。
在 2030 NEW AUTO 戰略發布之前，迪斯便開始着手推進大衆電動化，最爲突出的代表便是 ID.7。
2019 年，基于 MEB 平台打造的 ID.VIZZION 概念車在日内瓦車展發布，這款概念車爲 ID.7 的前身。
彼時，在大衆藍圖的 ID.VIZZION 将搭載雙電機全輪驅動，系統功率 225kW，續航裏程 665km，并且，大衆稱其專爲 L5 級自動駕駛而設計。
大衆也知道一口不能吃成胖子，計劃表中，大衆原定于在 2022 年推出不帶智能輔助駕駛功能的 ID.VIZZION 量産車版本。
但到了 2022 年年中，人們等來的還是概念車 ID.AERO，隻不過在設計上更接近于現款 ID.7，當時官宣将在 2023 年下半年在中、歐兩地上市。
今年 8 月份，ID.7 在德國埃姆登工廠下線，媒體都預計其将于 9 月份在歐洲上市，但我們到現在還未有其上市的消息流出。
ID.7 的續航數字與 ID.VIZZION 概念車計劃的接近—— 77kWh 版本爲 382 英裏（約 611 公裏）、86kWh 版本爲 435 英裏（696 公裏）。
新車的定位至少與 ID.6 持平，後者在中國市場的售價爲 25.89 萬元，基本可以确認将切入 20~30 萬元級這一競争最激烈的中國新能源市場。
MEB 平台下的 ID.7 在這場競争中有多少勝算？我們不作判斷，但可以肯定的是，它将面對問界 S7、銀河 E8、漢 EV，加上 P7i、ET5 等強勁對手，若跳出轎車品類，其面臨的競争将更加激烈。
ID 的失速
ID.7 的問題或許隻是 ID. 家族失速的結果，那什麽是 ID 的失速？
對于商品而言，要說清楚它在市場的狀況，數字向來最有說服力。我們不妨來看看它在中國及歐洲市場的表現。
2022 年，ID. 家族在華銷售的五款車型，共交付 14.31 萬輛，略高于同年 " 蔚小理 " 的交付量。
即便是今年下半年上汽大衆對 ID. 家族大幅降價，通過月銷破萬的 ID.3，降價後當月，上汽大衆新能源車銷量首次破萬，達到 1.3 萬輛，這一成績也就堪堪夠上國内新勢力的第二梯隊。
在歐洲，從各機構的統計數據來看，即便是主場作戰，即使是在歐洲市場賣得最好的 ID.4 和 ID.5，還是被特斯拉壓了一頭。
2022 年，單 Model Y 一款車型，在歐洲市場便以 7.80 萬輛的成績超越大衆售出 6.70 萬輛的 ID.4/5 兩款車型，成爲 " 銷冠 "，雙方銷量差距在 1 萬輛以上，而且在 ID.4/5 之後，便是售出 4.94 萬輛的 Model 3。
特斯拉在歐洲對大衆電動化的威脅可想而知，更妄論特斯拉的大本營之一北美市場了。
實際上，在上周大衆宣布由于需求疲軟推遲第四家電池廠建設的外網報道下，或許人們已經說出 ID. 家族在兩個重要市場難奪純電霸主之位的原因：人們不是對純電車的需求疲軟，" 是對性能不佳的電動車的需求疲軟，大衆需要造出性能更好的電動車。"
ID. 家族在 MEB 平台上打造，ID.3 與特斯拉 Model 3 開發時間相近，且都在 2016 年亮相，但特斯拉在 2017 年就量産了 Model 3，而 ID.3 卻一拖再拖，直到 2020 年才在海外上市，進入到中國市場便更晚了。
三年的時間差之下，足夠各大有意于新能源汽車領域的車企向前邁進，時間不會等人，競争對手也是。
這期間，MEB 所采用的标準模組電池技術逐漸在國内成熟應用，同時開始轉向大模組和 CTP，并在 ID.3 海外量産之際開始進入量産階段。
長久以來，MEB 平台最受人所诟病的一點，便是它的性能。或許是受限于 MEB 平台的中低端定位，在車均 5 秒、4 秒，甚至 3 秒俱樂部的純電車領域，ID. 家族動辄 6 秒甚至 8 秒的成績，在性能上難成競争力。
在 800V 架構紛紛上車、國内外高階智能輔助駕駛如火如荼、純電車開始挑戰賽道的當下，ID. 家族單論産品力或已難在市場上獲得優勢。
但 MEB 平台的升級版本、續航與底盤表現更強的 MEB-Plus，要到 ID.7 上市時才開始上車。
MEB 平台示意圖
PPE 的遲到
對于傳統車企而言，電動化轉型最難，也是最容易出錯的，或許是長期以來燃油車思維的影響。
在人們對大衆的 MEB 及 PPE 平台的分析之中，大都提出了一個觀點：大衆最初在用造燃油車的思維造電動車。
這就導緻了主要負責中低端車型的 MEB 平台研發之路不順時，影響到了負責高端車型的 PPE 平台的誕生。
一步慢，步步慢。
大衆的第二個 " 慢 "，還是與平台有關，這次是 PPE 平台。
PPE 平台下更新的部分
2023 年中國新能源汽車領域的熱點是什麽？答案必然是 800V 和智駕。
智駕我們先不談，但大衆在 800V 的步伐，要比我們邁步要早得多。
2019 年，保時捷 Taycan 亮相，這是全球首款搭載 800V 的車型，在新車推出的當時，人們多用 " 大衆已起步下一代電動車 "" 開啓 800V 紀元 " 來誇贊這項成就。
就在大家都認爲大衆已經一隻腳邁入了 800V 大門的時候，承載這一技術的 PPE 平台卻屢屢 " 難産 "。
PPE 擁有讓奧迪引以爲傲的 100kWh 大電池、800V 高壓，若搭載它的車型在 2023 年上半年發布，2023 年下半年打開市場對 800V 車型青睐大門的，就不是小鵬，而是奧迪了。
PPE 平台的電池參數
但問題就出在車型的量産上。
奧迪此前宣布首款搭載 PPE 平台的車型将是 A6 e-tron，該車預計将于 2023 年投産。然而，由于奧迪在長春的 PPE 工廠預計要到 2024 年底才能開啓量産，A6 e-tron 的上市隻能再往後推，新款 Q6 e-tron 的上市也二度延期至 2024 年。
保時捷電動版 Macan 或也會受到影響。有媒體報道稱，由于内部協議，電動版 Macan 要在 Q6 e-tron 之後推出。
2024 年，更多的 800V、大電池車型上市，屆時大衆的聲音又會在哪裏？
大衆的智能之痛
聊完車之後，我們或許要反過來思考，ID 的失速、搖擺的大衆，在結果背後，它的底層原因在哪裏？
突然，我們想到了大衆的軟件部門 Cariad。
Cariad 是迪斯主政期間最重要的工作。2018 年，上任不久的迪斯便看到了今天電動車發展的趨勢——智能化，他提出，大衆需要一種 " 軟件文化 "，在後來還喊出了要讓大衆變爲" 以軟件爲驅動力的移動服務提供商 "的口号。
Cariad 應運而生。
成立初期，所有人都對 Cariad 寄予厚望，Cariad 的預算達到 270 億歐元。不過，沒有大型互聯網公司的歐洲仿佛缺乏軟件基因，270 億歐元并未給大衆換來智能化上的成就，反而其緩慢進度甚至影響到了新車型的發布。
Cariad 能力不足影響的，不單是新車型的發布，已上市車型的智能化問題也在消耗着大衆電動化的口碑。
從 ID.3 發布肇始，從 ID.3 被發現采用 " 線下 OTA"、" 插線 OTA"，到大量用戶反饋其續航裏程計算顯示、車手互聯錯誤等問題，再到現在 ID. 家族整體在智能與軟件表現上的乏力。
德國人沒有想到，新能源汽車時代，将人們對汽車關注的重點，從底盤轉到軟件，" 軟件定義汽車 " 的浪潮比他們預計的要快。
在東方，他們要面對銳意進取的新造車，在西方，他們要面對相對成熟的特斯拉。全球電動車市場的發展似乎已經超出了 Cariad、大衆的預料。
大衆在智能化上便坎坷重重，許多人講軟件是大衆的 " 阿喀琉斯之踵 "，The Verge 甚至評價道：" 大衆給它的痛苦起了個名字，那就是‘軟件’。"
Cariad 的成立更像是大衆将自身困境具象化，并剖開展示。
這也直接導緻了迪斯在面對大衆内部的責難時，Cariad 成爲了的核心爆發點。
迪斯的繼任者奧博穆對于 Cariad 的不滿似乎由來已久。他在 2023 年資本市場日上，罕見地公開批評了 Cariad，稱由于軟件問題，" 我們沒有捍衛奧迪品牌相對于主要競争對手的領先地位 "。
這位新任指揮官，在電動化深水區接手狼堡汽車巨人，他也在輿論風暴眼掌舵巨輪轉向。在站穩腳跟後不久，奧博穆揮刀砍向 Cariad。
奧博穆的解法
相較于迪斯，新任 CEO 奧博穆是一個溫和的人，但他對電動化的決策我們很難下判斷。
在歐洲大本營，他帶領下的大衆在電動化上變得保守，與此同時，又在中國積極擁抱新趨勢。
最具體的體現，便是和視燃油車爲毫無出路的迪斯不同，奧博穆相信未來市場仍需要大量的燃油車，市場的轉變沒那麽快，于是繼續在燃油車的研發上進行投入，爲内燃機留下了生存窗口。
奧博穆的判斷表面上看有迹可循：10 月 26 日，大衆 CFO 在财報會上表示，今年 1~9 月，歐洲電動車銷量下降了 50%，整體市場的放緩也導緻了大衆電動車訂單的下滑。
因爲沒需求所以賣不動，按照這一邏輯，2003 年的特斯拉，2015 年前後的中國新造車，也很難站住腳，因爲當時幾乎沒有需求。
需求是能夠被創造或發掘的，前提是産品能很好地迎合公衆潛在需要。
當下公衆對電動車的需求，主要集中在續航和智能化上，迪斯時期的 Cariad 顯然難以勝任。
于是，奧博穆在今年，給迪斯時期 " 興奮卻懸空 " 的電動化按下了慢倍速鍵，着手整治 Cariad。
一個耗費巨大卻難見成效的部門，奧博穆新官上任三把火，先是在 5 月份宣布全面重組，更換高層話事人，再是在 11 月 2 日宣布涉及多達 2000 人的裁員。
這邊歐洲在裁員，那邊在中國市場卻在加緊合作。
年初，上任不久的奧博穆就表态稱，中國市場猶如汽車行業 " 巨大的健身中心 "，大衆要緊緊跟上中國新能源汽車的步伐。
于是，今年内，大衆先是宣布入股小鵬，雙方将合作開發新車型，大衆中國 CEO 貝瑞德将這次合作稱爲 " 強強聯手 "，而官宣近一年的與地平線的智能化合作，在 9 月份迎來實質性進展，地平線軟件算法團隊上百人抽調至雙方的合資公司。
再到上周與 vivo 宣布成立聯合實驗室，探索藍心大模型上車，實現手車互聯。
大衆近期在中國市場的動作，也在兌現着奧博穆年初在面對行業挑戰時，所作出的承諾：" 我們不可能獨自把事情都做得面面俱到，攜手合作夥伴将助力我們更深入地成爲中國社會的一部分。我們向未來做出強有力的投資，這樣的投資既涵蓋了産品領域，也涵蓋了技術領域。"
雖然很難确定這是否與合作夥伴的加入有關，但 10 月的尾巴，大衆終于公布正式版 ID.OS 2.0，新車機擁有新的車機系統設計、可見即可說、多音區及連續語音交互等升級，在功能上開始追趕智能座艙前列梯隊。
一個是大衆全球最大單一汽車市場，一個是大衆最大電動車市場，雙方現階段電動車發展情況的差異，影響了大衆在中、歐兩地的計劃。
顯然，大衆通過合作在中國市場積極擁抱電動化，而歐洲市場如我們所見，電動化或将受報表的制約。
對奧博穆目前給出的大衆智能化難題解法的評價，你可以說他很靈活，考慮到了中、歐兩地市場發展情況的不同，爲大衆選擇了利益最大化的解法；
也可以說，他喪失了大衆永立鳌頭的決心，在自研上呈現出了跟中國傳統車企相似的舉措——使用外國供應商，這跟迪斯要求多方位自研的激進形成了鮮明的對比。
當然，大衆家大業大，它有财力、有能力可以在自研與合作上進行雙向發展。
從迪斯到奧博穆
爲什麽大衆突然變慢？一種越來越響亮的觀點，是迪斯的離任。
迪斯的性格與步伐對于德國人來說，太過激進。與馬斯克風格相近的迪斯行事作風似乎不受德國人欣賞，不少大衆集團的高管都曾被透露，除軟件部門久不見成效外，他們對迪斯酷似馬斯克的性格、手段與問題處理方式頗爲不滿。
而在迪斯離任後第三天，英國《金融時報》采訪到了一位接近迪斯的人士，他卻表示：" 這家公司有太多不同的利益 …… 這是一家上市公司，但很大程度上掌握在私人手中。"
無論是 MEB 平台本身，還是 ID.7、PPE 平台、SSP 平台，大衆的第三、第四回合的進攻，随着迪斯的離任頗有 " 偃旗息鼓 " 的氣息。
而繼任者奧博穆的攻勢，則更偏向于無形的刀刃，或者說選擇暫時将鋒芒藏起，開始向外尋求合作。
大衆兩任掌門人之間在智能化上的困境與解題差别，實際上也同樣出現在了傳統車企之上，不管是 BBA，還是通用、Stellantis、豐田等車企。
走出中國市場的範圍，外國車企在智能化上的成效與領先，似乎隻剩下了特斯拉的 FSD。
甚至在極其内卷的中國市場，這些跨國車企面對的對手，其實已經不再是汽車公司，甚至新造車，而是那些智能手機、互聯網行業深耕多年的軟件大廠，比如小米、華爲。
在這些所謂 " 非科班 " 出身的競争對手的攻勢之下，這些傳統車企或許将面臨更大的挑戰。
迪斯在 2022 年 7 月份離職時發布的度假信中對大衆的電動化表現出相當的信心：" 享受你們的暑假——我們下半場的狀态很好！"
" 大衆汽車集團正在經曆其曆史上最大的轉型 "，2022 年末，迪斯離任後不久，大衆發言人也在一封電子郵件中表示。
那時剛脫離迪斯不久的大衆，或許無法想到近一年後，大衆在電動化上的減速會如此突然。
新能源汽車市場風雲變化，留給 ID、留給 MEB 乃至 MEB+，以至于留給大衆的時間，還足夠嗎？
又或者，在軟件上經驗豐富的後來者的沖擊與傳統車企内部對燃油車路線的依賴之下，這些傳統大廠真正的敵人是誰？
