11 月 8 日，新能源家轎市場迎來了一位新玩家——榮威 D7。和以往身型緊湊的友商競品不同的是，榮威 D7 打出了一張 "BBA" 的越級牌，即 "B 級車空間、B 級車價值、A 級車價格 "，并最終用 12.18 萬元的起售價，把這張牌打出了王炸效果。
這不由得讓我想起了七年前，榮威用一款 RX5 殺進了已成紅海的自主緊湊級 SUV 市場，開啓了 " 互聯網汽車時代 "，爲中國汽車品牌開辟出了一條智能化的新路。如今智能化、電動化的趨勢已然洶湧澎湃，榮威 D7 肩負起了當年 RX5 之于榮威的時代角色。面對秦 PLUS DM-i 這位插混家轎大魔王，以及日系、德系的燃油家轎老将，榮威 D7 如何才能決勝未來？
打好越級牌，重回主賽道
一台起步價 12 萬元的新能源家轎，能買到 4890/1890/1510mm 的三圍尺寸，2810mm 的軸距長度，放到以往也頗爲罕見。上一個靠 B 級車尺寸 " 混入 "A 級家轎市場的，還是全系純燃油的吉利星瑞，如今已月銷穩定過萬。而榮威 D7 不僅在尺寸上全面超越，軸距略有優勝，更帶來了媲美合資 B 級車的豪華氣場，以及新能源獨有的極簡優雅，
在設計上，D7 開啓全新電感化家族語言。運用當下最前沿的無中網前臉，配合凹凸有緻的柔美型面，傳遞出了電感清爽的視覺效果。其中 EV 版本采用了分體式頭燈和三段式進氣口，遠近光燈組被整合進兩側開口内。DMH 版本則采用犀利尖銳的熏黑一體式頭燈，LED 日行燈帶多了幾分 S 形的轉折效果，再将前杠進氣口整合爲一體，少了幾分運動，多了幾分穩重。
榮威 D7 有着時下流行的溜背式造型，配以突出的肩線和隐藏式門把手，以及間隙面差行業最低的型面過渡，整車風阻系數低至 0.23。尾部沒有随大流采用貫穿尾燈，而是加入起伏的示寬燈帶來提升辨識度，配合尾門的小鴨尾擾流，更顯運動氣質。打開尾門，可以看到 376L（EV）/450L（DMH）的後備廂容積，EV 版額外提供了 101L 前備廂，小件物品可單獨放置。
無論是官圖美照還是實車效果，榮威 D7 傳遞給人的都是 B 級車該有的從容氣質，如果事先不告知價格，很多人會下意識覺得這是一款 15 萬起售的入門級 B 級車。但榮威将其卷到了 12 萬這個緊湊家轎最爲主力的價位段，雖然 " 以大打小 " 不算新鮮，但奈何屢試不爽，謀定而後動的榮威沒有理由不這麽做。
"B 級車空間 " 在車内有着更爲淋漓盡緻的體現，後排 933mm 腿部空間和 945mm 頭部空間，相當于 B+ 級中型車的空間水準。即便身高一米九坐在後排，也能有一定的空間餘量。座椅靠背高度和頭枕寬度超越同級，寬敞舒适、久坐不累。零重力雲宿座椅 9 層材料填充，采用人體工學 U 形環抱設計，加上同級厚度第一的軟泡棉，舒适乘坐如宿雲端。主駕支持 10 向電調 / 通風 / 加熱，全車座椅由大面積绗縫麂皮包裹。再将前排座椅放倒大躺，構建家庭用戶自在享受的 " 第三生活空間 "。
和如今如火如荼的 " 參數競賽 " 不同的是，榮威 D7 格外注重用戶體驗的重要性。尺寸大還不夠，需要轉化爲切實寬裕的車内空間；空間大也不夠，需要足夠柔軟寬大的零重力座椅轉化爲舒适的體感；光舒适更不夠，更要立足于 " 第三空間 " 的用車理念，爲用戶構建多樣化的用車場景，拓寬體驗的邊界。這種深入本質的進階理念，以往隻是高端車型用更多成本堆出來的，如今以榮威爲代表的中國品牌，正在将昔日的高端理念送入尋常百姓家。
重拾混動，以電爲基，力求最優解
作爲最早探索新能源道路的中國品牌之一，榮威的新能源産品曾有過輝煌的戰績，風頭完全不輸如今的新能源頂流。可以說，新能源這條路榮威既有先發優勢，也有前瞻眼光，隻是那時的燃油車基盤尚未被動搖，榮威無法狠下心去全面轉向新能源，風險太大。如今新能源大勢已成，燃油車銷量的節節走低已無法扭轉，榮威借 D 家族 All-in 新能源也成了應有之義。
與之類似的主流品牌新能源轉型，在榮威 D 家族之前還有吉利銀河、長安啓源，在此之後也有奇瑞風雲，共同點在于脫胎自最家喻戶曉的主流品牌，并且插混、純電兩手抓，目标市場也主要集中在 10-25 萬元區間。但不同點在于對動力形式的偏好差異，以及産品定義的思維差異。
混動領域，上汽的技術積澱十分深厚，曾經探索過增程、功率分流、多擋串并聯、并聯等幾乎所有技術路線，不同技術路線的優劣勢了如指掌，從而揚長避短，根據産品定義和用戶需求，打造不同取向的插混産品。而在面向家庭用戶、追求經濟平順的家轎車型上，上汽的選擇便是新一代 DMH 超級混動系統。
從構型上看，DMH 是我們比較熟悉的單擋、雙電機、串并聯混動方案。105kW 的 P1 電機負責連接發動機發電，持續發電功率可達峰值功率的 80%，冷卻效率提升 30%，虧電失速得以革除；150kW、330N · m 的 P3 電機負責驅動車輛，采用直噴油冷扁線設計，能量轉換效率高達 97.5%，電機響應僅需 0.2s，澎湃性能與高效驅動得而兼之。
1.5L 混動專用發動機的熱效率＞43%，氣道滾流比提高 64%，燃燒系統湍動能提升 23%；深度阿特金森循環的 EGR 率達到 25%，再匹配體積小、重量輕的智能高效混動變速箱，85% 以上時間持續運行于最省油工況。且由于發動機與 P1 電機同軸，機械傳動效率高達 98.5%，電機噪音降低 20dB，即便高轉速發電也依舊能保證靜谧平順。
反饋到實際體驗上，便是 DMH 超級混動系統的 " 電感十足 "：21.4kWh 電池，實現 125km 的 CLTC 純電續航和 1400km 的 CLTC 綜合續航。除了 7kW 家充日常補能，還可通過 28kW 直流快充靈活補能。而在 2023 混動汽車極限挑戰賽的實測環節中，榮威 D7 DMH 實現了虧電油耗、極限油耗、怠速振動、純電續航達成率四個單項第一，經得住全速域、全工況、全場景的嚴苛考驗。
純電領域，榮威同樣大手筆。在上汽乘用車 CMO 樸春旭看來，日常代步居多，長途出行頻次低的使用場景，榮威 D7 EV 明顯更加适合。相比那些 " 油改電 " 的前驅電動家轎，榮威 D7 EV 認真對待了原生純電平台的機械素質，爲此不惜重新設計後橋懸架，升級爲五連杆後懸并集成 VGA 六合一電驅，搭配卧式電芯的甯德零燃魔方電池，純電續航最長可達 610km，百公裏加速最快僅需 6.5s。相比前驅純電，後驅布局不僅更有利于加速時的抓地力，驅動力與轉向輪相分離也帶來了純粹的駕駛樂趣，而享受這一切隻需要花費十四五萬即可。
要知道，後置後驅的純電家轎在 10-20 萬元區間不能說絕無僅有，起碼也是頗爲罕見。更何況對于一款兼容插混和純電兩套動力架構的家轎而言，想要同時兼顧二者各自場景下的體驗最優解，對于平台設計和工程标定提出了巨大的考驗。很多車企爲此直接省事，要麽做前驅純電體驗平庸，要麽做後驅增程不夠高效，而像榮威 D7 這種願意爲每一種動力形式單獨匹配驅動布局的産品，恐怕以後也難得見到了。
從高端到進取，重新定位再出發
在自主品牌中，榮威可謂是少有的 " 含着金湯匙出生 " 的存在。不光有着顯赫的出身，更有頂級國企的資源加持，靠着原創設計、正向研發，竟然完成了從未有過的高舉高打的驚豔開局。之後的 RX5，搭載了上汽與阿裏合作開發的斑馬車機系統，憑借着精美的 UI 設計和數一數二的智能語音控制，開啓了中國汽車的智能化時代。
如此高光的過往，榮威本應在過去三年中國品牌市占率突飛猛進，反超合資陣營的曆史性轉折中大展身手，成爲中國品牌高端向上的前沿力量。然而在這 " 換道超車 " 的精彩三年中，榮威不得不讓位于定位更高端的兄弟品牌，以至于眼睜睜看着昔日友商如今打赢了翻身仗，自己卻不得不重新定位，尋找新的路徑，服務新的客群。
好在這個卷出天際的市場，仍然還有可供榮威施展的天地。在上汽乘用車公司總經理吳冰看來，當大多數車企迷失于 " 酷炫的、超前的、新穎的概念 " 時，榮威選擇堅持戰略定力，背靠上汽在汽車制造領域的深厚積澱，" 爲中國最主流的消費人群提供所需的産品價值 "。具體來說，就是用高性價比、高品質的産品，爲胸懷夢想、腳踏實地、進取精神的一群人，提供高品質的出行生活。
而這份 " 進取 "，也将成爲新時代下，榮威最核心的品牌價值。
站在新能源滲透率已逾 40% 大關的曆史節點，榮威對新能源的态度也從曾經的前沿探索，轉向了堅決 All in，并将 DMH 超級混動系統作爲産品開發的 " 核心中的核心 "，力求覆蓋中國最廣大地區的主流消費者。同時榮威還會爲低頻長途的出行需求，提供用車成本更低、更具駕趣的 EV 産品。
在産品定義上，榮威并不謀求一味的精準、創新，畢竟很多消費者對自身用車需求的認知也是比較模糊的。以榮威 D7 爲例，榮威品牌事業部總經理周濰并沒有用華麗極緻的溢美之詞加以形容，而是直截了當告訴用戶 " 用合理的定價，讓消費者感知到（榮威 D7）更長尺寸、更大空間、更舒享座艙，滿足‘既要、又要、更要’，從而打造差異化優勢 "。
正是這份對産品的感知價值不懈的追求，榮威在 D7 的預熱期沒有什麽預售、鎖單的 " 沖動消費期 "，上市當天的真實訂單量就已破千。也許和那些動辄好幾萬的訂單量相比，榮威 D7 顯得過于低調甚至有些冷清，但榮威對自己的産品還是很有自信的，堅信在已成紅海的 15 萬級家轎市場，榮威 D7 的雙車系列有望突破萬輛月銷，爲接下來 D 序列的 " 三年 8 車，2025 年銷百萬 " 的中長期目标開個好頭。
寫在最後
發布會後的媒體群訪上，回到上汽乘用車的吳冰談起榮威這個上汽自主戰略的 " 親兒子 "，言語之間都是坦誠。既不諱言榮威 " 消失的三年 "，也不回避人們對榮威 D7 車機芯片的質疑，對于 15 萬級細分市場的競争态勢更是心知肚明，也明白榮威 D 系列面對的真實對手到底是誰……
在這個 " 浮誇風 " 盛行、嘴炮滿天飛的當下，這種沉下心來坦誠面對的心态，着實比較少見了，甚至連 " 雙車明年希望月銷突破一萬台 " 都顯得有些低調。但對于重回主流視野的信心，榮威絕對不缺，D7 的角色至關重要，甚至不亞于七年前的 RX5。隻不過當年是榮登巅峰，如今 D7 能否讓榮威重返巅峰，不妨交給時間來解答吧。
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