有一組數據比較有意思，截止 7 月底，理想 L 系列空氣懸架車型累計交付量将突破 20 萬輛。
這是什麽概念，在 2022 年全年國内銷售的帶空氣懸架車型才 23.8 萬輛，按照完整年來算理想汽車單一品牌就能夠達到這個數量了。
就目前主流 SUV 的懸架配置來看，能做到空氣懸挂和 CDC 連續可變阻尼減振器标配的就隻有理想 L 系列車型了。
理想算是憑借一己之力實現了空氣懸架的技術平權，讓這個配置能夠覆蓋到 30 萬到 50 萬區間的車型。
但是提起理想汽車，大家對于它的印象是奶爸車、屏幕多、配置高的标簽，對于技術層面大家對它的感知不強，而這次理想也是趁魔毯空氣懸挂技術日活動介紹了空氣懸挂 OTA 升級情況以及其背後的研發故事。
魔毯 2.0 升級了什麽，效果如何
先來說說大家關心的魔毯空氣懸挂 2.0 的升級情況，這次升級是增加了運動魔毯功能，和舒适魔毯一起提供了兩種選擇，具體推送時間相信也會在近期了。
爲什麽新增運動魔毯模式，這個問題就得從理想 L 系列的定位說起，從研發開始它就被定義爲家庭用車、奶爸車，所以整體懸架的調校取向就是家用舒适。
不過理想 L 系列的整體産品力較強，所以吸引了不少非奶爸用戶也成爲了理想車主，用戶畫像的擴增也就導緻目前的懸架風格難以滿足另一部分車主需求。
這次的魔毯空氣懸架 2.0 就是爲了改善它的運動感，主要是增強縱向車身控制，包括加速和刹車時候車身的前後俯仰幅度，另外就是在過彎和變道時候的車身側傾幅度。
升級的效果從理想公布的數據來看是比較明顯的，運動模式下最大俯仰角度降低 30%，最大側傾幅度降低 35%，從數據來看是比較大的提升了。
在技術分享會後，我們也在現場試駕了一下新的運動魔毯模式，不過這裏得給大夥打個預防針，運動魔毯模式雖然在數據上提升明顯，但是實際的駕駛感受可能就沒有那麽明顯了。
實際體驗來看，這兩種模式的區别是有的，但是僅限于正常駕駛節奏情況下過彎、變道的支撐變強，直路行駛時，動态提速和減速中空氣懸架對于前後俯仰角度的抑制，如果你對駕駛動态感受不敏感的用戶那麽還真不容易感受到區别。
在激烈駕駛情況下，無論是連續的繞樁還是極速起步和刹車，運動魔毯模式并不會給你很強的支撐，開起來也就和舒适魔毯區别不大了。
電哥在現場試駕時也是陷入了誤區，以爲它的感受會像數據上那樣帶來大的變化以及颠覆性體驗，這裏就需要回到理想 L 系列整體取向了，家用和舒适是它的主要使命，舒适和運動是兩個極端，總不能又要極緻的舒适又要極緻的運動吧。
這次運動魔毯的升級最主要還是給大家在中高速路況中切線、變道提供更強的支撐，在正常制動減速和加速時（不超過 0.4g）時提供更好的俯仰抑制。
可以 OTA 的空氣懸架
如果對汽車相對了解的話就知道，在過去或者說在傳統車企中，它們推出的帶空氣懸架車型在裝車後都是不可以升級更新的，底盤調校相對固定。
新能源車的發展給不少傳統汽車部件都帶來了創新，像車機系統的 OTA 更新、輔助駕駛的 OTA 再到底盤空氣懸架 OTA，可謂是常用常新。
要實現底盤懸架的 OTA 更新，那麽電控、芯片、傳感器就缺一不可了。
以理想 L 系列爲例，它硬件層面采用的是前雙叉臂後五連杆懸架結構、空氣懸架、CDC 連續可變阻尼減振器、全自研的 XCU 中央域控制器。
傳感器部分，配有 1 個六軸陀螺儀傳感器、2 個前軸加速傳感器、4 個車身高度傳感器。
全自研的 XCU 中央域控制器可謂是整個空氣懸架實現智能化的大腦，它通過傳感器收集的數據實時的對空氣懸架進行調整，這個控制大腦也是整個空氣懸架能夠實現 OTA 更新的關鍵。
當然，除了控制的大腦，整個懸架中直接反饋體驗感受的就是空氣懸架了，它包括空氣彈簧、CDC 減振器、空氣壓縮機、空氣分配閥、儲氣罐等。
其中，空氣彈簧是一個核心的關鍵部件，空氣彈簧就像一個 " 氣球 "，在其充放氣時，車輛高度也随之上升或下降，可以爲車輛提供支撐力和減震效果。
一般來說，空氣彈簧剛度越高，車身穩定性就越高，但舒适性會随之下降，這裏需要平衡耐久性和舒适性的矛盾裏找到平衡。
在耐久性方面，理想的空氣懸架質保時間是最長的，8 年 16 萬公裏，并且它測試驗證曆程也是最多的，空氣彈簧高低溫動态疲勞耐久試驗 680 萬次，做到了 1.5 倍于行業水平；整車級驗證大于 1000 萬公裏，高于行業水平兩倍；空懸專項強化耐久最長 34 萬公裏。
除此之外，理想還自研了空氣壓縮機支架隔振裝置，實現車輛靜止時、空氣壓縮機工作的狀态下，車内一二排的用戶基本感知不到工作聲音。
底盤調校上，理想汽車的目标是 " 做到極緻的舒适 "，針對國内路況覆蓋了從城市到高速、從道路到橋梁到橋面大起伏、從柏油路到水泥路方磚路、從正常路面到破損路補丁路接縫路、到減速帶和井蓋等上百種典型路況。
研發背後的故事
在技術日活動現場，理想汽車的研發人員也分享了不少關于理想空氣懸挂研發的故事，個中曲折也奠定了理想自研的絕心。
在研發初期理想研發人員帶着自己的誠意和要求找歐洲頂級供應商談過，包括大陸、威巴克等，但不是拒絕專車定制就是缺乏研發人員。
例如，德國大陸集團拒絕了定制化要求，理想隻能購買現成的産品，威巴克則人手不足，研發進度趕不上，另外也不願意在國内設置工廠，即便理想願意出錢建立專門生産線。
說白了就是不相信理想能有 1 萬台的月銷量，不願承擔風險，現在來看顯然打臉了。
當然，最重要的一點是，理想需要的是高度定制化、并且是可以 OTA 升級，這些大廠都不願意适配和改變，過份傲慢了。
參考目前 BBA 的空氣懸挂那都是不可以 OTA 升級，裝車怎麽樣就怎麽樣了，而國内目前都是可變，随時可以更新最新的算法。
再之後就是大家都知道的，理想找了國内供應商，算是相互扶植，包括孔輝科技和保隆科技，直接按照自己的标準制定了研發目标、生産标準，自動化率、生産精度、耐久性都直接吊打國際一流大廠。
寫在最後
理想如今的月銷量可謂是出乎不少人的意料，但卻又在情理之中，任何一家車企如果不是依靠自主研發、過人的品質要求，那是不可能賣的好的。
理想目前熱銷的車型走的都是增程路線，在大家看來可能覺得技術簡單粗暴，沒啥技術含量，但是細看理想汽車的每一項功能配置，它都是花了不少功夫的，所以今天的銷量反映的都是過去的努力。
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