這兩天，作爲行業裏智能駕駛能力公認的 TOP2 ——小鵬和 AITO 問界背後的華爲，吵個不停。何小鵬和餘承東疑似隔空互怼，圍繞智能駕駛的争論更激烈了。
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
" 在很多事情上，我還是有我的節操，雖然不是很高，但肯定比友商高。" 近日，小鵬汽車董事長兼 CEO 何小鵬在與《42 号車庫》的對話中如是說。
此言一出，關于智能駕駛，業内又掀起一番激烈的讨論。
何小鵬說這話的背景，是該媒體發現，友商的大定用戶都願意爲 AEB 技術（自動緊急刹車系統技術）買單。AEB，是用于防止碰撞的高級駕駛輔助系統，屬于智能駕駛技術的一種。
而何小鵬強調最多的是小鵬汽車在城市 NGP（智能導航輔助駕駛）技術上的發展。對于 AEB，他說後面會把它作爲一個方向做好，但他比友商有節操，現在還不能說，" 友商講了 AEB，99% 是假的 "" 我們的人也去問了，它（友商）的 AEB 根本不能開，路上誤刹車的情況太多了 "。
雖然沒有點出這位友商的名字，但好巧不巧，作爲賽力斯汽車與華爲智選車模式合作的汽車品牌，AITO 問界的新 M7 車型系列，搭載了 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統，就将 AEB 當作賣點之一。
11 月 3 日晚間，華爲常務董事、終端 BG CEO 餘承東終于坐不住了，在朋友圈發文稱，" 連 AEB 是什麽，居然有車企的一把手還根本沒搞懂呢！"" 有的車企，整天忙着做智能駕駛，AEB 主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連 AEB 基本功能居然都沒有做，要麽讓手下忽悠了，要麽對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！"
▲（圖源 / 網絡）
這番疑似隔空的回應，瞬間讓外界嗅到了濃濃的火藥味。作爲行業裏智能駕駛能力公認的 TOP2，小鵬和問界的一系列表現都指向一種變化：智能駕駛的市場需求正在以一種洶湧的姿态走來。
智駕帶飛銷量
說起來，小鵬和問界的運勢頗爲相似。
在小鵬 G6 和問界新 M7 上市之前，兩家車企都是高開低走，在今年上半年被持續低迷的交付量禁锢着。又同樣，因爲一款車型重返大衆視野。
在剛剛過去的 10 月，小鵬汽車交付量達到了 20002 輛，環比增長 31%，同比增長 292%，突破月交付 2 萬輛的門檻，刷新單月交付曆史紀錄。其中，10 月份小鵬 G6 交付爲 8741 輛，位居 20-25 萬元純電 SUV 月銷量榜首。
11 月 1 日，賽力斯發布 10 月份産銷快報。10 月份 AITO 問界系列交付新車 12700 輛，其中問界新 M7 交付新車 10547 輛，上市 50 天累計大定突破 8 萬輛。
賽力斯汽車相關負責人在接受央視采訪時表示，最近訂單激增，爲保證新車型交付，企業在供應鏈新投入超 10 億元，人力新投入超 2 萬人。
爲什麽這兩款車賣得這麽好？答案是：總有一些消費者覺得值。
相比于特斯拉 Model Y，小鵬 G6 的起售價便宜了 5.4 萬元；問界新 M7 非但沒漲價，還較老款 M7 便宜了好幾萬，直接将起售門檻拉到了 25 萬元。
當然，定價策略隻能負責把用戶吸引過來，「市界」在走訪中發現，很多決定下單的用戶不少人是沖着這兩款車的智能駕駛表現來的。
坐标深圳的周正告訴「市界」，今年下半年，他就打算換一台中大型 SUV，預算 30 萬出頭。因爲他最在意的是車的動力系統，必須是混動，其次是增程，純電不行，在陸續試駕了多款車型後，他原本打算選擇理想 L7，就等着 " 金九銀十 " 推出優惠政策了。
但 9 月份問界新 M7 上市了，由于之前體驗過阿維塔 11，周正想着順便體驗下同樣師出 " 華門 " 的問界。
" 外觀老氣 " 是周正對問界新 M7 的第一印象，但在試駕了新 M7 的大五座 Max 智駕版後，他随即改了主意。" 未來的車會分爲智駕和其他，一套好用的輔助駕駛系統一定是買車的剛需。" 周正說。
而杭州的陳聰，甚至試駕都沒試駕，直接拿下了周正同款。本來陳聰是有一輛沃爾沃 V40 的，但是不久前他換了工作，新公司距離特别遠，他想着換一輛新能源汽車能省點油費。再加上孩子馬上要出生，陳聰覺得還是得換輛空間寬敞的車。
陳聰稱，市面上熱門的新能源車自己基本都看過了，比較心儀蔚來 ES6。但當了解到問界新 M7 搭載了華爲最新的智駕系統，沖着這個，陳聰和妻子都認爲，日後對智駕一定有需求，" 現在擁有免得以後後悔 "。
北京的張恒也是沒試駕就鎖定了小鵬 G6 755 超長續航 Max 版。在 G6 發布會之前，張恒最中意的是飛凡 F7，内飾、空間、舒适性、操控性，他都中意。唯一讓張恒覺得不足的是，" 智駕差點意思 "。
平時，張恒使用智能輔助駕駛的頻率非常高，" 隻要上高速和環路，100% 用智駕。"
事實上，抱有類似想法的消費者群體正在逐漸壯大，智能駕駛這項曾更多被用戶觀望的小衆技術，終于開始在購車決策中發揮關鍵作用。
根據小鵬内部的用戶調查，影響用戶購車與否的因素中，智駕能力從過去的 8、9 名開始上升到第 4 名。
而且，一份網傳的餘承東朋友圈截圖顯示：問界新 M7 大定的車型結構中五座版占比 81%，其中五座 Max 版本 ADS 高階包選裝率爲 70%，六座 Max 版本 ADS 高階包選裝率爲 68%。
另外，工信部給出的數據是，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達到 42.4%，較去年同期增加近 10 個百分點，預計 2025 年乘用車 L2 級及以上智能駕駛滲透率将會達到 70%。
對智能駕駛關注越來越高的不止是用戶，資本市場對智能駕駛的價值感知更敏感。
這段時間，智能駕駛概念股表現活躍。6 月 29 日小鵬 G6 上市前，小鵬汽車的股價基本都在 40 港元 / 股上下晃動，而截至 11 月 3 日港股收盤，其股價已漲到了 64.65 港元 / 股。
賽力斯就更誇張了，從年初到問界新 M7 上市前，公司股價超過 40 元 / 股的時候都不多，甚至很多時候隻有二十幾元。但随着新 M7 上市，賽力斯的股價漲勢兇猛，如今較年初翻了一番都不止。餘承東說的起死回生，倒也不算矯情。
開城競速
但凡平時留意新能源汽車市場消息，今年大概沒少聽到一個詞——開城。
這個詞乍聽起來有種攻城掠地的架勢，實際上對車企的意義也差不多。所謂開城，就是開通城市 NOA（全稱爲 Navigate on Autopilot，直譯爲導航輔助駕駛）的覆蓋。
不論是常以科技公司自居的造車新勢力，還是傳統車企，現在普遍都把城市 NOA 當作 " 卷 " 智能駕駛的新戰場。
" 就像你買了一個二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差别。" 理想汽車 CEO 李想認爲，未來在中高端車市場，車企能否提供城市 NOA，直接決定了消費者買與不買。
臨近國慶節的前一周，李想拉着美團的 CEO 王興和自動駕駛領域的專家陸奇開了場爲期 4 天的秋季戰略會。
這期間，除了讨論公司未來幾年的戰略方向和落地節奏，智駕的戰略重要性也被放大。
也許是問界不斷刷新的訂單量讓理想汽車有了危機感，李想本人也在會議中反思，公司此前對智駕的重視度不夠，應該提前半年全力投入，而不是今年年初才開始。
不過好在理想的賬上趴着 700 多億的現金，繼續加強投入還有追趕的機會。據 PowerOn 消息，理想分别負責感知和系統的負責人已晉升爲副總裁，這意味着，智駕業務權重已經被提到了前所未有的高度。
同時，理想也在擴充智駕團隊，涉及算法工程師、大模型工程師、軟硬件工程師、測試工程師等 50 個社招崗位，地點遍布北京、上海和深圳。
而曾一心撲在高速 NOA 上的蔚來，今年也在加速追趕友商的步伐。爲了加快城市 NOA 的落地速度，蔚來一度降低了子品牌 " 螢火蟲 " 項目的優先級。
接着在 "NIO IN 2023 蔚來創新科技日 " 上，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌宣布，10 月起要把增強領航輔助 NOP+ 的使用場景從高速進入城區，預計明年一季度，将累計開通城區領航路線裏程 20 萬公裏；二季度，将累計開通城區領航路線裏程 40 萬公裏。
▲（2022 廣州車展，IM 智己汽車展台）
在智能駕駛方面，前不久剛剛上市的智己 LS6 亦不甘落後，官方表示，智己 LS6 會在年底開啓城市 NOA 大規模公測，明年年内，将實現無圖城市 NOA 和通勤模式，覆蓋全國重點 100 城。
新勢力上演智駕競速，傳統車企的态度同樣發生了轉變。曾經，比亞迪董事長王傳福公開表示 " 自動駕駛是被資本裹挾、是忽悠 "。現如今，比亞迪的身體卻很誠實。
今年，地平線前智能駕駛研發總監廖傑正式加入比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊負責人。
在此前，比亞迪智駕部門就發生了一次大規模的人事和組織架構變動，智能駕駛研發負責人王歡離職，智能駕駛開發部被分拆整合，電子集成部總監韓冰接任比亞迪規劃院的智能駕駛研發負責人，同時負責籌備比亞迪的智能駕駛芯片設計團隊。
而廖傑此前在地平線，曾帶隊完成了征程系列芯片自動駕駛功能算法的研發。2022 年，地平線征程 5 芯片在理想 L8、L7Pro 車型上量産上車。廖傑此番加入，進一步證明了比亞迪内部對智駕的重視。
車企們争先恐後地 " 開城 " 也與政策升溫有關。近年，随着高速 NOA L2+ 功能逐漸成熟，關于智能駕駛的法律法規也在逐步推進。在行業媒體看來，對現階段的車企來說，智能駕駛是一件 " 做，不一定能活到最後；不做，一定會死 " 的事。
據 HiEV 報道，智能網聯汽車準入試點通知最快将在 11 月發布，試點的推動，意味着國家層面的自動駕駛 L3 标準即将到來。
一位在傳統車企研究智駕的工作人員告訴「市界」，雖然 L3 标準不像新能源汽車補貼政策那樣可以爲企業提供實際的好處，但是政策層面的支持可以爲智駕技術帶來更廣泛的關注度，促進其商業化應用提速。同樣也能讓企業放開手腳，智駕技術頭部企業将優先享受到紅利。
" 不過，這對于智駕技術落後的企業不算是好消息，因爲以前（在智駕上做的不好）可以甩鍋給政策說不允許，之後就沒理由了。" 上述研究人員補充說。
另據行業人士的觀察，像長城汽車、吉利已經轉變思路了，感覺智能駕駛卷不動，現在開始卷智能座艙，希望借此彎道超車。" 長城去年有 100 多億，一大半都投在了智能座艙，反而自動駕駛 L4 少投了。李書福買魅族也打算搞智能座艙。"
商業化進入倒計時
曾經有分析認爲，軟件定義汽車的本質是消費電子化的商業模式，這種模式的本質就是對軟件和内容進行收費。而軟件的邊際成本較低，規模效應強，毛利率也比較高，其盈利能力相比硬件更具優勢。
小鵬汽車的營銷副總監餘定認爲，雖然智駕這三年在中國發展速度很快，但今年才是真正的拐點。拐點不僅意味着智駕技術落地會駛入快車道，更意味着其商業化進入了倒計時。
如何實現智駕的商業化，特斯拉已經做出了示範。特斯拉 FSD（完全自動駕駛包）于 2020 年 7 月首次發布，标價就達到了 8000 美元。之後，FSD 經過三次漲價，如今價格已經幾乎上調到了 1.5 萬美元。
期間的 2021 年二季度，特斯拉還正式推出了 FSD 功能訂閱服務，車主可以按需，以每月 199 美元的價格訂閱 FSD 套餐。
今年特斯拉截至三季度末，FSD 功能以及 OTA 軟件更新等相關遞延收入爲 32.7 美元。這項收入雖然隻占公司同期 716.3 億美元營收的不到 5%，但在知名科技分析師、深水資産管理公司管理合夥人 Gene Munster 看來，FSD 功能對特斯拉的股價而言意義重大，更有高營收的潛力。
Munster 估計，如果 FSD 套餐的價格降至每月 100 美元，并将該軟件授權給市場上 25% 的新車和輕型卡車，有可能使特斯拉的營收增加約 40 億美元。而 10 年後，FSD 授權将使其營業利潤增加 20%。
事實上，特斯拉 CEO 馬斯克确實有開放授權的意願，今年公司二季報發布期間，他就表示，非常願意将 FSD 軟件和硬件授權給其他汽車公司，并透露，正在與一家 OEM 廠商就使用 FSD 進行初步溝通。
▲（上海，特斯拉新款 MODEL 3 轎車上市）
付費訂閱和開放授權，是目前車企對智駕實現商業化的兩個比較明确的路子。
小鵬汽車二季報會議上，何小鵬稱，明年會探索提供軟件訂閱的靈活付費方式。同樣，在吉利汽車 2023 年中期業績發布會上，吉利汽車集團董事長、吉利汽車控股有限公司執行董事、極氪智能科技 CEO 安聰慧也表示：" 軟件定義未來，極氪一定要實現軟件收費，這個需要時間和過程，但一定要走在同行前面。"
而要實現智駕的商業化，首先要讓該功能具有普适性，也就是降本，從而讓更多的人用得起。
回顧行業的發展，高精地圖曾經是各車企發展智駕繞不開的一環。但高精地圖的缺點很明顯，采集的經濟成本和時間成本都很高，且更新頻率低。一位做高精地圖的商人曾透露，高精地圖每公裏采集成本上千元，最快也得一季度更新一次。
而特斯拉 FSD 的落地，驗證了重感知、輕地圖技術路線的可行性。其提出的 BEV+Transformer（在鳥瞰圖視角下的 3D 感知）算法架構，生成帶有道路拓撲信息的局部實時地圖，替代了傳統高精地圖，讓行業看到了更低成本的可能性。
2022 年下半年以來，小鵬、華爲、理想等 10 餘家企業，都轉而研發不依賴高精地圖的 BEV 方案。
技術路線的變化，在一定程度上縮小了各家因研發早晚而産生的差距。但這也造成競争更加激烈，從各車企激進的開城計劃也能看得出。
然而技術路線的叠代，并不能消除風險的存在。據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最新數據顯示，自 2019 年以來，美國涉及特斯拉自動輔助駕駛模式有關的車禍事故達到了 736 起，這些意外導緻了 17 人死亡。
安全隐患的争議，也讓 FSD 現階段的滲透率提升遇到了瓶頸。即便在具備核心優勢的北美市場，FSD 的購買率隻有 10%-20%。
意外的代價也提醒了車企，開城隻是結果不是目的，安全才是一切智能駕駛技術的核心。
（文中受訪者爲化名）
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