如果說有什麽車和事件是互聯網不變的流量王者，那麽特斯拉失控事件肯定能排名前三。
短短幾年時間，從溫州到潮州再到台北，一樁樁有關特斯拉 " 幽靈刹車 " 的事件以及後續的新聞，都讓無數消費者關注。
這次特斯拉潮州撞車事件的後續，讓大家豎起了耳朵，也産生了種種言論。
而這其中我不能理解的，就是把這一起事件和 " 博南拉杆 " 放在一起讨論。
作爲 ACI 的忠實粉絲，" 博南拉杆 " 在這部紀錄片中的崇高地位幾乎沒有人能夠質疑——但凡遇到飛行員錯誤地拉起飛機，彈幕上總會有這樣一連串的字符（另一個在 ACI 中擁有崇高地位的大概是 " 朱衛民推杆 "）。
這裏先爲不明所以的小夥伴做個解釋，所謂 " 博南拉杆 " 發生在當年非常著名的法航 447 空難，這架從巴西飛往法國的空客航班，在巡航時遭遇皮式管結冰失去自動駕駛後，由于副駕駛博南的錯誤操作，一路拉起飛機操縱杆，最終導緻飛機失速墜毀。
或許，也正是由于對 ACI 系列的熟悉，我顯然不能接受把特斯拉潮州事故和博南欄杆進行類比，即使雙方都有長時間錯誤操作的情況出現，但是交通工具和使用環境的巨大差異，讓這兩種行爲并沒有任何的可比性。
這個原因并不複雜，因爲飛機的駕駛，除了駕駛面上的動作以外，還需要考慮飛機的氣動學方面的因素，而汽車則不需要考慮。
由于飛機除了加速減速和轉彎以外，還有上升和下降這個汽車并不存在的駕駛邏輯，這必然會讓飛機的駕駛動作變得更加複雜。
不僅如此，操作升降舵甚至不能完全決定飛機的升降。在博南拉杆的事件中，副駕駛博南就是在慌亂中忽略了這一點，形成了隧道效應，最終導緻了悲劇的發生。
原因并不複雜：博南爲了讓飛機維持高度，在飛機自動駕駛解除之後，選擇拉起操縱杆試圖讓飛機爬升，在初段也達到了效果，飛機在自動駕駛解除之後依舊爬升了 2500 英尺，但由于飛機長時間保持爬升狀态導緻飛機空速下降，從而引發速度不足最終讓飛機缺乏升力進入到失速下落狀态。
這一點顯然是汽車駕駛員不會遭遇的局面，在開車的時候，我們無法想象當我們踩下刹車的時候，車會先減速一段時間然後陷入無盡的加速狀态——這顯然和博南拉杆完全相同。
根據之後漫長的空難調查，大家普遍認爲即便進入到失速狀态，博南也應該在加大油門的同時适當推下操縱杆，讓機頭下壓（這時飛機是廣泛認知的下降姿态），獲得足夠升力，改出之後再進行其他的操作。
很顯然，這樣的複雜程度，不是一台特斯拉需要帶給消費者的。
目前，有關特斯拉潮州事故的初步調查報告其實已經放出。根據車輛 EDR 記錄的數據，車輛在事故發生前 5 秒内，加速踏闆始終維持在 100% 的狀态上，而刹車踏闆則從未啓動。
換而言之，駕駛員一直在踩電門，而并非駕駛員自述的 " 踩下刹車，但車輛仍然加速 "。
在缺乏車輛關于駕駛員操作踏闆的數據的前提下，我們無法證實駕駛員所說的話是否屬實，因此也隻能根據 EDR 進行相關推測。
但是需要說明的是，目前披露的僅僅是部分數據。因爲根據《汽車事件數據記錄系統》（GB 39732）規定，EDR 需要記錄的數據項分爲 A、B 兩類，分别有 17 項和 43 項數據。
A 類數據包括：車輛識别代号、速度、發動機轉速、制動狀态、加速踏闆開度、安全帶使用狀态、碰撞産生速度變化等；B 類數據主要包括：碰撞産生加速度、制動踏闆開度、方向盤轉角、轉向燈開啓狀态、安全氣囊 / 氣簾展開情況、ABS/ESC/TCS/AEB/ACC 等主動安全系統作用情況等。而目前公開的數據都屬于 A 類數據，對于重建還原整個事故仍然是有偏差的。
EDR 的數據到底能給出我們多少答案？我個人的觀點僅僅是 " 疑罪從無 "，即無法認爲特斯拉車輛有直接問題，隻能暫時認定是駕駛員的操作出現了重大失誤。但從這個事故的前後來說，駕駛員長時間 100% 加速踏闆本身就值得懷疑（哪怕他中間出現過 99% 也會更讓人覺得可信），更不要說駕駛員在始終加速的重大失誤和駕車避險的清醒之間的巨大割裂感。
隻能說，這起關于特斯拉失控的事故，并不會是最後一次，或許未來我們能夠有一個更加明确的答案。
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