蓋世汽車訊 據日經網報道，日本的電動汽車充電基礎設施似乎已經過時，并且越來越多的充電站被關閉，進一步阻礙了電動汽車的普及。
圖片來源：日産
去年，京都的一位店主放棄運營 2014 年在其手機門店安裝的 5 個高速電動汽車充電樁。該店主表示，這些充電樁一天最多被使用一次，有時一個月隻有兩到三次的使用頻率。
用新充電樁替換舊充電樁将花費數百萬日元（數萬美元），每年還要支付 40 萬日元的維護和檢查費用。該店主稱，" 我也想爲社會基礎設施做出貢獻，但成本太高了 "，繼續運營這些充電樁 " 沒有任何意義 "。
Gogo Labs 運營的日本公共電動汽車充電站網站顯示，截至 8 月底，日本共有 2.25 萬個标準充電口和 9,700 個高速充電口。2020 年左右，越來越多的電動汽車充電站開始被關閉或暫停。據報道，今年前 8 個月共有 2,702 個充電口被關閉，而 2022 年全年被關閉的數量爲 1,098 個。
充電樁的使用壽命爲 8 至 10 年，如果使用時間過長，往往會出現故障。2014 年和 2015 年，經濟産業省（Ministry of Economy, Trade and Industry）實施 1,000 億日元的補貼計劃，日本各地的充電樁數量有所增加。
與此同時，新電動汽車充電樁的安裝速度也比較緩慢。根據日本地圖公司 Zenrin 編制的數據，2020 财年充電口的總數首次下降。
電動汽車僅占日本國内乘用車銷量的 2%，導緻充電樁供過于求。充電服務運營商從司機支付的費用和電價之間的差額中獲利，但是如果充電樁的使用頻率很低，運營商就很難收回投資和運營成本。
三菱研究所（Mitsubishi Research Institute）研究員 Akiko Arai 表示，" 基礎設施的發展和電動汽車的普及是一個先有雞還是先有蛋的問題，其他國家通過減稅和降低（電動）車輛注冊費等方式增加電動汽車用戶的福利，提高了充電樁的使用率。" 相比之下，日本遠遠落後于歐洲和中國。
日經基于 MarkLines、國際能源署和世界銀行的信息彙編的數據顯示，在截至去年 12 月的一年裏，挪威公共充電口的數量從每萬人 36.4 個上升至 44.2 個；中國每萬人擁有的充電口數量從 8.1 個增加到 12.5 個；而日本每萬人擁有的充電樁數量幾乎保持不變，爲 2.3 個。
此外，日本約 60% 的高速充電樁的輸出功率低于 50 kW，而歐洲和美國使用的是能夠實現更快充電的 250 kW 至 350 kW 的充電樁。日本的大多數充電樁隻有一個端口，導緻司機在繁忙的車站排隊，比如高速公路上。
今年 8 月，日本經濟産業省提議到 2030 年将充電端口的數量增加到 30 萬個，并将充電樁功率從當前的平均 40 kW 提升到 90 kW。日經網指出，随着日本汽車制造商開始推廣電動汽車，老化的充電基礎設施可能成爲主要瓶頸，因此需要國有和私營企業共同努力。
