最近幾年，電車的叠代速度非常快，很多人剛剛喜提新車沒幾天，就被同價位充電更快、續航更長、性能更強的新車碾壓了，大呼 " 被割了韭菜 "。
雖然車企之間的産品競争更有利于消費者，但我們更不願意看到自己剛買的新車變成 " 落伍 " 産品，那麽作爲消費者，我們要如何避免這種情況發生呢？
在這裏，我建議大家不妨記住這幾個關鍵詞：800V、高倍率電池、高轉速電機、激光雷達。
這些技術不僅能降低綜合電耗、提升充電效率、拓寬性能上限、減緩駕駛疲勞，還能
讓你的車在行業内保持至少 3-5 年的領先優勢，絕不會輕易 " 落伍 "。
全域 800V 架構有什麽好處？
全域 800V 架構指的是整車電氣系統（三電、空調壓縮機等）工作電壓在 550V-930V 範圍内，并且使用 SiC 功率半導體。隻要有一項不滿足，就不是全域 800V 架構。
全域 800V 架構不僅能降低整車電耗，還能提升三電系統的性能上限和安全系數，這種全面性的提升不僅是行業内公認的發展趨勢，對消費者也非常有利。
更低的電耗水平
對比主流的 400V 架構，全域 800V 架構能降低約 10% 的電耗。這一方面得益于其使用了 SiC 碳化矽功率半導體，另一方面則是降低了線束系統的熱損耗。
首先是 SiC 碳化矽功率半導體，對比主流的 Si IGBT 矽基功率半導體，SiC 的耐壓等級更高，導通效率與損耗也比 Si IGBT 高至少 3-5%。
其次，由于全域電壓平台提升了，流經整車線束的電流熱損耗也更低。
另外，全域 800V 架構還能省去非全域 800V 架構中的 DCDC 轉換器，由此損耗更低。
更高的安全系數
全域電壓平台的提升不僅降低了整車線束的熱損耗，因爲動力電池和驅動電機都是 " 散熱大戶 "。
在電流減小後，動力電池的發熱量降低，掌管電池熱管理的電驅系統的電耗也能相應降低，驅動電機内的永磁體和各類絕緣材料的壽命也得到了保障。
更高的性能上限
電壓平台的上升，相當于給了驅動電機兩種選擇：其中一種是功率不變，降低電流，從而保證散熱、延長壽命；另一種則是電流不變，功率翻倍，此時的電機将擁有更高的轉速，而轉速又與電車的極速正相關。
高倍率電池有什麽好處？
高倍率電池代表了近 5 年内新能源汽車行業主流的發展路線，它能夠爲消費者帶來更快的充電速度，以及更高加速、極速性能上限，并且倍率越高，電池的充電、放電速度越快。
充電更快
充電優勢很容易理解。比如 4C 電池，C 指的是倍率，而 4 指的是四分之一個小時，也就是能在 15 分鍾内充滿（以及放完）電量。數字越大，速度越快。
例如小鵬 G9，在搭載 4C 電池的情況下使用小鵬 S4 超充樁進行充電，充電功率最高可達 480kW，最快 5 分鍾就能充滿 200 公裏左右的續航。
放電更快
更高的放電倍率能夠提升電車的加速、極速性能。因爲電池放電倍率和電機性能的關系類似短闆效應，隻有更高的放電倍率，才能充分發揮大功率電機的優勢。
出于定價、成本、經濟性等因素，車企會限制電機的性能上限，來匹配低倍率電池，但如果後續車企通過 OTA 解除了電機限制，那麽低倍率電池又會反過來限制電機的發揮，由此來看，還不如一開始就一步到位。
高轉速電機有什麽優勢？
高轉速電機的最高轉速普遍超過 20000rpm。爲了實現高轉速，高轉速電機的散熱性能普遍更好，并且在電機結構、材料、工藝上也都有大幅提升。
同時，高轉速電機擁有更高的輸出功率與能量轉化效率，可以在有限的電耗水平下，給駕駛者帶來更快更猛的加速和極速性能。
性能更強
在單固定齒比的情況下，電機轉速與電車極速正相關，電機轉速越高，則電車極速越高。另外，高轉速電機能承載更高的電流與電壓，電機功率上限也更高。
例如智己 LS6，其采用了定轉子雙油冷、轉子碳纖維外殼等電機技術，雙電機版本最大功率分别達到 200/379kW，最高轉速達到 21000rpm，而極速也由此達到了 252km/h。
能耗比更高
能耗比在家電領域被提及的更多，比如同樣隻用 1 度電，高能耗比的空調就能比低能耗比的空調運行更久，對驅動電機實際也是如此。
電車 80% 的電耗于來自電機，而電機主要的電耗則來自熱損耗。因爲高轉速電機擁有更強的散熱性能，所以熱損耗也就更低，在相同電耗水平下，就能輸出更高功率。
例如特斯拉 Model Y，雖是 400V 平台，卻采用油冷散熱、10 層扁線繞組工藝、SiC 碳化矽功率半導體等技術，其單電機版車型電機的最高轉速爲 20000rpm，極速可達 217km/h，而百公裏綜合電耗卻隻有 12.7kWh。
激光雷達的作用是什麽？
激光雷達是高階輔助駕駛的重要組成部件之一，它不僅能提升高階輔助駕駛的安全性、讓駕駛者更輕松、更放心地使用，還能借助可能的硬件打通與軟件 OTA，在後期進一步提升消費者的駕乘舒适性與操控性。
高階輔助駕駛
激光雷達能爲高階輔助駕駛的 BEV 空間加入 3D 點雲信息，從而讓感知數據更精确，提升安全性，這對除特斯拉外的各類高階輔助駕駛方案，都是非常重要的。
當然，現階段的高階輔助駕駛依舊在體驗效果和使用範圍方面存在很多不足，但其依舊在穩定提升與優化中，對于每天需要長時間開車通勤的消費者來說，依舊很有價值的。
提升駕乘體驗
激光雷達有掃描距離、頻率與精度優勢，搭配主動式空氣懸架，能對駕乘舒适性與操控性帶來極大提升。
如果有車企提前預埋了這兩項技術，并通過後期 OTA 實現打通，那麽就能給消費者帶來 1+1＞2 的效果。
另外，如果硬件之間能快速打通，又意味着車輛擁有高度集成的電子電氣架構，這又賦予了 OTA 升級更多的上限和可能，給消費者帶來了更高的潛在價值。
寫在最後
領先的技術當然是存在成本劣勢的。例如全域 800V 架構的成本就比 400V 高至少 15%，并且 SiC 的上遊供應也不穩定，這可能會影響到消費者的提車時間。
但車企之間激烈的競争，正在瘋狂抹平這些劣勢。例如全域 800V 架構 +3C 電池的小鵬 G6 最低就隻要 20.99 萬元，而同樣全域 800V 架構 +4C 電池 + 碳纖維電機的智己 LS6，售價應該也不會超過大哥 LS7。
所以對于近期想要買車的消費者來說，想要保證新車不 " 落伍 "，直接瞄準這幾項技術 " 閉眼入 " 就好了，不論價格還是體驗，相信它們都不會讓你失望。
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