沒有太多故事的零跑汽車，憑借銷量擠進了新造車行業的前三名。9 月份，零跑汽車銷量達到 3.24 萬輛。訂單還在快速增加。
零跑汽車董事長兼 CEO 朱江明對公司的判斷是，處在 " 比亞迪 30 萬 -40 萬輛的節點 "。2020 年，比亞迪銷售 41.63 萬輛汽車，此後實現了每年超過 100% 的增幅。
朱江明的預期是否激進，尚不可知。但零跑汽車的确進行了相應的部署。首先，借助與 Stellantis 的資本合作，成立出海業務主體零跑國際，将産品向歐洲等地銷售。
據透露，今年内，零跑國際就将在歐洲開到 350 家門店，首批車型零跑 T03 和 C10 已經陸續到店，售價爲 1.89 萬和 3.64 萬歐元起。
而借助 Stellantis 在歐洲的渠道，零跑國際将擁有成熟的 " 銷售、售後和金融服務能力 "，" 零部件擁有一天配送 3 次的能力 "。
這顯然是其他籌備進入歐洲市場的車企，難以實現的速度。朱江明坦言，相比于車企在海外自主建設渠道和售後能力，零跑選擇了一條捷徑，" 當然這個過程當中肯定就分享利益 "。
11 月 1 日開始，歐盟将在原有 10% 的汽車進口關稅基礎上，對中國産電動汽車加征 7.8% 到 35.3% 不等關稅。地緣摩擦之下，出海門檻陡增，零跑的 " 捷徑 " 似乎将拉開速度差距。
此後，零跑出海的目标是實現本地生産，" 因爲現在歐盟的關稅很高，運費也很貴，幾個疊加的話，其實給做整個出海是形成了很大的困難。所以我們一定要去尋求如何是去做本地化落地的。"
加速出海之外，零跑的戰略主戰場仍然是國内，朱江明對國内市場的激烈競争有明确感知，他說，國内市場的競争規則是不進則退，" 你要不斷革自己的命。你的明年的産品要比今年更優秀，不然的話你就被淘汰了。"
爲此，零跑汽車正在通過不同價位段的産品型譜覆蓋更多市場區間。
目前，在 15 萬到 20 萬元價位區間，零跑的 C 系列已經獲得了單月超 3 萬輛的成績。而在 10 月 14 日的巴黎車展上，零跑定位在 10 萬元 -15 萬元的 B 系列也正式亮相。
零跑汽車 B10 亮相巴黎車展，圖源：作者拍攝
首款車 B10 基于 LEAP 3.5 架構打造，成本控制更趨于嚴格，或将在 10 萬出頭的價位上，搭載激光雷達。
"10 萬 -15 萬元這樣的一個價格段，是在國内就是競争最激烈，份額最大這樣的一個市場。我們也希望在這個市場分一杯羹。" 朱江明說。以該價位段的明星車型比亞迪秦和宋爲例，兩款車單月銷量可以達到 8 萬輛量級。
此外，36 氪獲悉，零跑還有定位超 20 萬元的 D 系列産品，預計在 2026 年推出。
過往，零跑汽車的故事不算複雜，用全棧自研能力，支撐了成本控制，例如通過電池的标品化采購，将電芯價格先控制到 3 毛錢每瓦時左右，從而可以把更高電量的汽車産品賣到更低價格。這是典型的工業能力配合産品定位的打法。
而進入每月 3 萬輛的增長通道後，零跑需要的能力顯然更爲多元。朱江明坦言，現在的挑戰是，所有的東西都要同步的擴張，比如說你的渠道網絡，工廠産能以及管理能力。
他同時也認爲，" 現階段的零跑有點像比亞迪三四十萬台以後的趨勢，在快速成長 "。
以下是 36 氪等媒體與零跑汽車董事長兼 CEO 朱江明、零跑汽車副總裁曹力對話，經編輯：
問：唐唯實（Stellantis 集團 CEO）馬上就要退休了，他的退休會對咱們跟 Stellantis 之間的合作，戰略有什麽影響？
朱江明：首先，我覺得對于整個 Stellantis 集團來說，就是它的決策是大家一起決策，從我們這個過程裏面看。所以也不存在因爲是誰的原因會有什麽大的影響。
第二個，我覺得是零跑和 Stellantis 的合作，無論是他投資零跑的價值，他覺得零跑的表現來說，還是說我們的零跑國際合資公司，它的進展和目前取得的成績來說，都是超大家的預期的，所以我相信是我們跟 Stellantis 的合作應該是越來越好。
問：在歐洲，功能安全是立法法規的一個要求，在中國和美國都不是，隻是建議，零跑能夠在非常短的時間内從宣布和 Stellantis 合作到直接把産品從中國帶到這邊來，甚至還有 Stellantis 的生産，有沒有跟功能安全相關的額外開發？
曹力：其實大家了解零跑的都知道，零跑是在電子和控制這一塊其實是完全自研的，所以我們會比較早的關注将來的法規這些發展的趨勢和方向，所以說在我們自己自研的技術路譜裏面，我們就把規劃進去了。
在滿足歐洲的标準的這些要求的同時，功能安全這一塊，是按照我們的規劃分步驟來實施的。我們 T03 已經是具備功能安全，已經通過歐盟認證，
問：現在零跑（借助 Stellantis）在國際市場拓展很快，但是其實國内車企在歐洲還有另一條路，就是自主去做品牌，自主做渠道。長遠來看，您覺得這兩條路會有一個此消彼長的狀态，還是說大家可以并行下去？
朱江明：從現在看，我們跟 Stellantis 合作是一種最快的方式，相對來說，投入最小。因爲你要去建你的服務體系，零部件的配送體系，經銷商體系，還有未來作爲融資的金融體系、保險體系，這些你會走很多彎路，現在是一條捷徑。當然這個過程當中肯定就分享利益。
問：在國内競争的盤子裏面，零跑現在的成本的控制能力做到了很紮實，但是下個階段的競争力，大家都在拼智能，不知道零跑是怎麽思考的？
朱江明：正是因爲國内市場非常卷，同時滲透率非常快，很快三年以後，我們認爲純燃油的汽車可能就不存在了，或者隻是那些汽車愛好者才有的東西了。
所以這樣的話，零跑的好處就是聚焦，我不要兩線作戰。我在海外市場，我們有合作夥伴一起快速去突破這個市場，那麽我們可以全心全意地聚焦國内的市場。
我們零跑的戰略在國内，也是希望是能夠做到頭部。我們的 C 系列已經過了 3 萬輛。很多車型都可以做到過萬，就是銷量。我們今天發布的 B 系列，我們也是作爲零跑的重中之重，是 10-15 萬元這樣的一個價格段，是在國内就是競争最激烈，份額最大這樣的一個市場。
如何打好這一仗，當然對零跑很關鍵，但是我覺得對我們自己的産品，我們的定位有絕對的信心，我們希望是在我們 B 系列 10-15 萬這個系列，我們能夠在國内分一杯羹來。
問：B 系列接下來的打法和銷量規模的規劃，産品譜系是怎麽樣的？
朱江明：我們還是希望 B 系列是非常有競争的系列，所以我們規劃了三款，我們分别在明年 3 月份，6 月份 12 月份發布三款車，我們基于同一平台，我們希望在這個價格段能夠占據一定的份額。
那麽至于産能，我們都是按照我們的銷量的計劃在做。
問：B10 是一款面向全球的車型，我們是如何平衡中國以外，其他市場的用戶需求？
曹力：零跑的車設計都比較簡潔一點，沒有說像法國車，現在的設計趨勢上這麽的有棱有角，細節這麽豐富，所以其實也是一個平衡的要素，就是我們的設計讓它盡可能的更加的容易接受，更加的簡潔，這樣的它的用戶群體會更大。
另外一個就是在它的整個的使用上面功能上面，盡可能的就是利用我們的智能化的一些設計，讓它更加的可自定義的這些，或者說可以通過軟件來做定義的這些空間會更大，所以針對不同的用戶，我們可以很快速的去優化它的一個功能的設計。
另外一個就是在量上面，因爲在中國來說 10-15 萬元的區間，其實剛剛朱總也講了，不管是傳統車還是新能源，在将來它其實是競争最激烈的，也是量最大的一個市場，相對于在海外市場來說，至少在歐洲市場其實也是非常大的一個市場，4 米多長、2 米 7-2 米 8 左右軸距的車型，其實在展館裏大家都可以看得到，這個車型其實是主流的 SUV 裏面量應該是最大的。
在 C10 這個基礎上，其實它已經是偏家庭的豪華的一個車型了，但是 B10 這個體型的車，它其實是主流 SUV 裏面應該是量最大的，所以包括像在亞太跟南美，B10 的車型其實它也是需求量最大的。
所以我們在 B10 這個車型上，包括 B 系列的車型上，中國和海外銷量，我認爲在将來一段時間，它有可能成爲最有潛力的一個車型和系列。
問：咱們銷量提升的速度非常快，有沒有直接一點的原因，有一款車爆了，還是我們在渠道運營或者品牌運營上有什麽創新的舉措？
朱江明：中國的所有的新能源車賽道，無論哪個價格段都劇烈的競争。所有的用戶肯定都不傻，畢竟對于一個工薪階層或者要花 15 萬 -20 萬元，也是一個除房子以外的大件，他肯定是做不斷的對比，看了幾遍以後最終做的決定。
那麽爲什麽選擇零跑？你說這個渠道網點多了，或者服務态度好了，可能有一些改變，但是我覺得那不是主要原因，更多的還是真正的産品力。
這是一個充分競争的結果。我們說不進則退，你要不斷革自己的命。你的明年的産品要比今年更優秀，不然的話你就被淘汰了，因爲大家很快就趕上來。
問：在本地制造這方面的合作現在有什麽最新的進展？
曹力：我們的目标還是嘗試往本地化方向去探讨去嘗試，因爲隻有本地化你才可能成本能夠控制的好。至于說到底我們什麽時候發布，還得看具體做成了，我們到時候會公開。
問：像零跑的國際化，它是零跑的曆史進程上最早誕生初期就定了一個目标，還是說在發展過程當中咱們探索出了一個結果？裏面有什麽困難點和興奮點？
朱江明：我們首先是 22 年的時候，我們就開始找海外的合作夥伴，至于是誰也找了好多。最終是選定 Stellantis，在這個過程裏面自然互相磨合，是怎麽樣一個合作模式，最後覺得我們共同合資來做零跑品牌海外的銷售，是 1+1>2，利用各自的優勢去來做海外的市場，同時的話也投資零跑。
這個不是說我一下子是把這個事情都電影一樣，編劇就已經是編好了，肯定是在過程當中形成的各種形成這樣的一個模式。
困難點可能感覺是不是要本地化。因爲現在歐盟的關稅也很高，你這個運費也很貴，那麽在幾個疊加的話，其實給做整個出海是形成了很大的困難。所以我們一定要去尋求如何是去做本地化落地的。
因爲你現在去看，比如在中國汽車市場，這些海外的這些車企，隻有那種賣 20 萬至少 30 元萬以上的車才具備條件來本地，因爲運費太貴了。你 10 萬的車根本就運不起對吧？你運費就要 1 萬多塊錢。
所以我們如果要在海外落地，要大量地賣車的話，隻有本地化一條路。無論你有沒有關稅，我覺得對零跑來說，本身落地本地化是必然的，你才可能國際化。
不然的話不可能，哪怕原來 10%（關稅），那麽一輛車 10 萬塊錢，（關稅）就 1 萬，然後運費 1 萬，你這個 2 萬去掉了，你還賺什麽。你肯定沒有競争力。
問：我們知道在國内，中國車企的競争力有很大一塊是成本控制能力，那麽在歐洲本土生産之後，成本的能力還能保持住嗎？
朱江明：成本肯定會增加一些，因爲人工也貴，動能也貴。周邊的供應商肯定略貴，但是整體來說跟你整車出口或者是還要交關稅，還有運費相比，可能相對來說更劃算一點。
成本控制有一點是沒變的，我們要做标準化、平台化的設計，來做前期的設計，把成本在設計階段就降低，另外在管理的時候，管理的成本降低。不管是在哪，對于零跑來說，成本的控制能力還是在這兒。
問：從 3 萬到 5 萬輛這個階段，零跑會遭遇到的最大挑戰會是什麽？
朱江明：最大的挑戰還是因爲你要同步增長，那麽所有的東西都要同步的擴張，比如說你的渠道網絡，工廠産能，那麽你的管理能力也要提升，因爲需要更多的管理者來管理我們的工廠，管理我們的渠道、門店。
别的來說，現階段我覺得零跑有點像比亞迪三四十萬台以後的趨勢，在快速的成長。
