" 與賽力斯合作破裂 "、" 距離華爲造車還有八個月 "、" 華爲與江淮合作造車 " ……
近日，關于華爲汽車業務的市場傳聞甚嚣塵上，且種種消息都指向同一靶心，即 " 華爲下場造車 "。
對于外界的猜測，近期頻頻露面的餘承東作出了正面回應，表示 " 華爲沒有必要自己下場造車 "，重申華爲對于汽車業務的立場。
結合華爲本月初人事調整，以及餘承東近期頻頻對外亮相等動态不難看出，" 造不造車 " 已經不是華爲汽車業務當下的關鍵議題，" 實現盈利 " 才是華爲車 BU 與餘承東的思考方向。
在華爲内部，餘承東已經立下 " 車 BU 要在 2025 年實現盈利 " 的目标，然而車 BU 的處境并不樂觀—— HI 模式難以盈利、" 問界模式 " 勢單力薄，成立已有三年時間，車 BU 依然是華爲虧損的業務。
于外，在智能電動汽車市場競争态勢升級的大背景下，餘承東更是直言 " 盈利壓力大 "，" 未來 2-3 年是智能網聯汽車窗口期，如果沒抓住機會，将來這個市場就跟華爲沒關系。"
此時的華爲汽車業務，正處在求存期和尋求破圈的掙紮期之中，而華爲給出的解決之道，即是 " 打造汽車生态聯盟，建立生态平台 "。
華爲也推車海戰術？
" 一個人是打不過的，要幾個兄弟一起打，這就是我們成立生态聯盟的原因。" 餘承東在近日采訪中表示。值得注意的是，這是華爲第一次提出 " 汽車生态聯盟 " 概念。
簡單而言，華爲要打造 " 汽車生态聯盟 "，即複制 "N 個問界 "，以智選模式與其他廠商達成合作，組建具有華爲特色的生态汽車陣營。
圖片來源：華爲
有觀點認爲，這種 " 組團 " 式打法，類似于車海戰術，先獲取足夠的市場份額，挺過淘汰賽，才能拿到下一場賽事的門票。
餘承東也秉持相似的看法，認爲全球汽車行業正在經曆大洗牌時期，這類似于手機行業十幾年前競争形勢，最終手機行業格局以中、美、韓幾家企業爲主，汽車行業同樣會迎來大兼并、大調整，可能會死掉一大批。
事實上，自華爲智能汽車業務提出三大模式以來，智選模式一直是餘承東最爲看好，且全程由其主導的模式。如今，通過建立生态聯盟複制智選模式，可以說是華爲三大模式在同步推進過程中又一階段性定調。
華爲最初進軍汽車業務之時，自身定位爲供應商角色，成爲 " 汽車行業的博世 "。" 以前做零部件模式，想成爲博世、大陸，它是做标準化部件，這是不太可能的。現在我們做智能化部件，需要不斷地叠代，需要不停地升級、不停地發展。" 餘承東對此解釋稱。
而後雖然發展出 HI 模式，但由于研發投入高，效益回收緩慢，HI 模式在經曆摸索、試錯之後，如今在内部的權重顯然大不如前。" 成本太高了，華爲沒掙到錢 "，餘承東直言。要破解這一局面，需要提高銷量、提高用戶滿意度，" 銷量提升以後，成本就會降低 "。
對于正身處寒冬的華爲來說，已經等不及 HI 模式成長。相較之下，智選模式則成爲華爲在 " 造車 " 與 " 盈利 " 之間的一次最佳平衡。
" 華爲沒有造車資質，也沒有做整車的人。" 餘承東坦言。顯然，如今的華爲已經不再完全認清造車一事的門檻和難度，但華爲也不願錯過汽車産業變革的時機，由此才有了與賽力斯合作共創的智選模式。
借助智選模式，華爲能夠深度參與産品定義、整車設計及渠道銷售，在品牌營銷層面與車企形成合作。
在餘承東看來，" 以前我們隻提供零部件，車廠做的車體驗不好，車廠還以爲我們做的不行，我們又不對它的結果負責任。今天進入智能化時代，通過問界 AITO 生态汽車的模式，我們對用戶體驗進行把關，好好利用華爲十幾年 To C 的經驗，把握用戶需求、關注質量、品牌建設，把這一塊的體系化的能力構建起來。"
問界正是華爲與賽力斯基于智選模式合作的産物，此前有消息稱奇瑞、江淮、北汽等廠商也将與華爲合作，複制問界模式。
從最新動态來看，江淮汽車已經基本敲定，成爲繼問界之後第二家支持智選模式的廠商。2 月 16 日，中建集團官網顯示，中建六局聯合體中标安徽肥西新能源汽車智能産業園 EPC 項目，建成後将用于華爲與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。
盡管聯盟剛剛成立，但華爲已經開始憧憬未來。餘承東直言希望華爲生态品牌能在激烈市場競争中，成爲極少數能活下來的企業。
但對于車企來說，進入華爲生态聯盟，又是否算是找到了好歸宿？是否意味着成爲 " 極少數能活下去的企業 "？
" 增收不增利 " 的賽裏斯
" 上汽不能接受與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手裏。" 在很長一段時間裏，上汽董事長陳虹這番話代表了一部分人對華爲智能汽車業務的看法，與華爲合作的車企被貼上了 " 出賣靈魂 " 的标簽。
甚至于，華爲與賽力斯的合作之時，後者被認爲 " 代工廠 "，失去了産品話語權。對此，餘承東不以爲然，" 代工模式是車廠掙小錢，我們掙大錢，現在是車廠掙大錢，我們掙小錢。"
然而，從 " 第一個吃螃蟹 " 的賽力斯 2022 年的營利情況來看。盡管車型得到了明顯起量，但營收并沒有明顯改善，陷入 " 增量增收不增利 " 的境況。
數據顯示，2022 年，賽力斯旗下新能源汽車累計銷售 13.51 萬輛，同比增長 225.9%。然而，賽力斯 2022 年度實現營業收入 335 -350 億元，同比上升 100.38%-109.36% ，淨利預虧 35 -39.5 億元，虧損同比擴大 91.90% 至 116.57%。
" 現在還是在投入期，因爲車型開發、研發費、模具費、工廠改造、建設的費用都很貴，等到穩定了以後，它會率先走向盈利。" 餘承東解釋稱。
同時，餘承東還提到，（與華爲合作的車企）其實省了很多錢，尤其是智能化方面，華爲投入了近萬名研發人員，這方面的費用成本很高。
另一個對智選模式的質疑是，車企在華爲的光環下會導緻自身品牌特性不夠突出，一旦合作談崩對企業和項目都會造成負面影響。事實上，類似的擔憂正在現實中發生——和華爲合作甚密的賽力斯近期因海報 logo 變更以及華爲研發人員大量撤離的傳聞而股價跳水；同樣地，江淮汽車因傳出與華爲合作的消息當天股價大漲近 8%。
盡管如此，車企與華爲的合作并非難以獲益。" 奇瑞、江淮等車企都存在富餘産能，和華爲合作能夠将這部分産能盤活 "，一位汽車業内人士向钛媒體 App 分析稱，" 其次，這些車企和華爲合作能夠學習到怎麽做智能網聯，這是互補的。"
事實上，從華爲選擇合作的車企也不難看出，多數是面臨轉型困境的傳統車企，而非類似 BBA 等實力強勁的傳統汽車巨頭。
在行業轉型變革時期，車企同樣需要加快轉型步伐，才能避免在競争中出局，而華爲的優勢正好是車企的劣勢，車企的生産能力在合作中也能夠爲華爲所用。
上述業内人士認爲，" 車企也不是完全依附于華爲，他們和華爲合作其實也在同步彌補短闆 "。
據钛媒體 App 了解，賽力斯曾在 2022 年定增募集資金超 70 億元，用于電動化車型開發及産品平台技術升級、工廠智能化升級與電驅産線建設、用戶中心建設等項目，總投資約 76.08 億元。其中，用于電動化車型開發及産品平台技術升級項目的金額約 47.48 億元，占總投資的比例超 62%。
總的來看，華爲與車企的合作并不是完全深度地相互綁定，而是暫時性地各取所需。于車企而言，與華爲合作，更像是面臨艱難生存境況與難以快速補足智能化實力的現實矛盾的一次妥協與讓步。
于華爲而言，與車企合作除了能夠深入定義車型，助力車企造車的同時賣出更多零部件之外，也推動了包括鴻蒙系統以及華爲智能化在車端的應用。正如華爲所說，智能化部件需要不斷地叠代、升級、發展，随着華爲智能化軟件在越來越多的車型鋪開，這也将成爲華爲持續發力的 " 後招 "。
留給華爲抓住窗口期的時間不多了
過去兩年，華爲已經通過與賽力斯的合作成功驗證智選模式的可行性，在三大模式并行的 " 内部賽馬 " 中成爲能夠實現盈利的路徑。
但顯然，賽力斯的體量難以支撐華爲實現盈利的現實需求。" 一個公司的資源是有限的，兩個工廠（的産能）都已經占滿了，還在建新的工廠，已經沒有那麽多資源了。" 餘承東在采訪中直言。
華爲需要擴容 " 朋友圈 "，江淮、奇瑞成爲賽力斯之後與華爲 " 建交 " 的車企。按照華爲的規劃，到 2024 年将有 12 至 13 款車型出現在華爲門店。
同時，華爲對合作車型定位也已有規劃。" 我們重點做高端，做 20 萬以下會虧損，做不了，沒有那麽低的成本。" 餘承東表示。據了解，問界車型的價格在 25-40 萬元之間，華爲與江淮雙方合作的新車将定位在 20 萬 -35 萬元之間。
從新能源汽車市場來看，這一價格已有蔚小理極氪等品牌，競争态勢激烈。但對華爲而言，這一價格區間的确爲能夠起量且能夠實現盈利的定位區間。
從線下渠道來看，目前華爲有 5000 多家線下門店，并且線下渠道以地級市爲主，具備中高端車型購買力。另外，中低端固然能夠快速起量提升市場份額，但對亟需盈利的華爲以及維護高端品牌形象而言，并不是一個優選項。
按照華爲内部，車 BU 要在 2025 年實現盈利，而能夠實現盈利的車輛指數，餘承東給出 "100 萬台 " 的答案。
在接下來的三年裏，不僅是華爲實現盈利的關鍵沖鋒期，而且關乎華爲能否進入智能網聯汽車市場，形成品牌競争力的重要窗口期。
餘承東認爲，" 智能網聯汽車就這兩三年的機會窗，如果沒抓住，将來這個市場就跟華爲沒關系，所以必須抓住機會。"
但在這之前，華爲還有多個難題需要面對。例如，賽力斯、江淮、奇瑞等車企能否持續支撐起中高端品牌車型？多品牌車型在價格和定位上是否會出現相互打架？當車型增多，如何在銷售渠道上進行平衡？……
如今，華爲生态汽車聯盟已初現雛形。傳統車企與華爲的抱團取暖能否幫華爲度過寒冬，又能否自渡轉型，成爲留下來的那一個。在終局到來之前，沒有人知道答案。即使是經曆過手機戰場厮殺突圍的華爲，也隻能是摸着石頭過河，且行且看。
（本文首發钛媒體 App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）
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