關于換電的争議一直都未消停。
在此前的比亞迪2022 年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福關于換電的看法，再次引來行業關于換電的熱議。
他認爲，" 電動車換電也有很多标準化問題，比如整車設計、體積變大、結構安全等等。目前的電池能量密度已經能滿足老百姓日常需求了，所以乘用車領域換電不會是主流，重卡領域可能更适合。"
除了王傳福提及的标準化等問題，換電最大的争議還在于其盈利性，這也是蔚來換電屢屢被提及的 " 賬 "。
巨大的成本投入與現實的盈利難題，從蔚來 2015 年開始走上換電之路就一直存在，但在布局了近 8 年後，蔚來似乎逐漸找到了依靠 " 換電 " 掙錢的門路。
NIO Power 開始想賺錢的事
" 事實上，蔚來内部有一個‘模拟賬本’，除了對将來新技術的投資，如果單論日常充、換電站的運營，NIO Power 是個賺錢部門，隻不過它用了一個更好的方式來分攤到蔚來的營銷費用中。"蔚來總裁秦力洪在 NIO Power Day 2023 上說道。
這是蔚來少有地向外界表示 NIO Power 賺錢一事，盡管在描述的時候還帶着許多假設性前綴。
在外界看來，換電是塊 " 難啃的骨頭 "。以蔚來今年的 " 千站計劃 " 爲例，钛媒體 App 曾對此進行簡單估算，第三代換電站成本約 200 萬，蔚來今年預計新增 1000 座換電站，僅建設成本就需要約 20 億。
其次還有運營成本，今年蔚來換電站存量總目标是 2300+，根據信達證券測算，換電站一年的運營成本爲 19-46 萬，總計一年要投個 27 億。
換電站的燒錢屬性顯而易見，但在蔚來看來，有些價值可以當下用錢來衡量，但也有一些價值是屬于長期的。
" 這就像是培養一個孩子一樣，如果單純計算充電服務費的收入，蔚來目前肯定是虧損的，但是 NIO Power 可以讓全國的用戶能夠放心地購買電動車，這個價值是難以衡量的。"蔚來高級副總裁沈斐表示。
雖然蔚來對換電站的投資還在繼續，但其也已經在思考換電站的盈利問題，并逐步在實踐當中。
今年 6 月 12 日，蔚來宣布将換電權益從整車價格中解綁：原先贈予用戶的每月 4 次 /6 次換電，不再是基礎用車權益，蔚來全系車型因此降價 3 萬元。沒有購買換電權益的車主，單次換電的費用爲約 80 元 -100 元。
蔚來董事長李斌介紹稱，換電站的收費邏輯類似充電樁，爲電價與每度電服務費的總和。不同時段、不同地段的電價不同。新的收費邏輯是電價加固定的單次服務費，從 8 月 1 日起執行。
另外，在本次 NIO Power day 上，蔚來推出了 " 電池包日租制 "，此前蔚來電池升級服務的最短租期是按月。價格方面，标準續航電池包（70kWh/75kWh）升級爲長續航電池包（100kWh）的基準價爲每日 50 元，連續租用 31 天封頂 880 元。
值得一提的是，蔚來方面透露，這次的 " 電池靈活升級日租服務 " 最初是爲迎接 150 度電池而準備的，但是因爲 150 度電池包發生了延遲，所以就提前推出了。
圖片來源：蔚來官方
除了對換電進行收費以及推出更靈活的租賃方式，蔚來宣布推出 20kW V2G 雙向充電樁，具備快速充電功能之外增加了放電功能，用戶可以讓電動車在電網負荷低時吸納電能，在電網負荷高時釋放電能，電能傳輸給其他用戶、工廠等用電需求方，或是将多餘的電量出售給電網，獲取額外收益，實現車網互動。
這相當于，電動汽車上的動力電池變成一個儲能載體，車上電池大小決定了儲能池的容量。在交流環節，沈斐還分享了一個案例，有一天德國出現負電價，蔚來換了 6、7 單，非但沒有付出去任何電費，反而掙了一百三十幾歐元。
" 這個世界上的很多變化都是從點狀的實踐開始，但是到了有一天它要出現特别大的變化的時候，我相信不是在那個時候才開始做準備的，所以你要做很充分的準備先把盆備好，再等雨來。" 秦力洪說道。
" 千站計劃 " 下半年提速
在 NIO Power Day 2023 上，蔚來公布了其補能體系的一系列最新成績，截至 7 月 20 日中午 12 點：
蔚來累計換電次數爲 25334943 次；
換電站共建設 1564 座，其中高速公路換電站 429 座；
超充站 1509 座，共有 7394 根樁；
目的地充電站 1306 座，共有 9351 根樁；
接入第三方充電樁 758402 根；
蔚來用戶的補能電量有 56% 來自換電站。
另外，蔚來宣布 Power Journeys 7 月 19 日正式貫通絲綢之路，路線起于西安，途經張掖丹霞地質公園、莫高窟、天山天池、賽裏木湖，最終到達霍爾果斯口岸，全程共計 3,133 公裏，設有 33 座充換電站。
截至目前，蔚來 Power Journeys 已在全國累計完成 60 條路線的打通。按照蔚來規劃，今年内，Power Journeys 将陸續打通甘南線、神州東極線、黔東南、錫林郭勒草原線等，并計劃面向海外開啓布局，穿越歐洲德國、挪威、丹麥、瑞典、荷蘭五國。
同時，随着 G42 滬蓉高速換電網絡的打通，6 縱 4 橫 8 大城市群高速換電網絡已正式貫通，這意味着蔚來向 "2025 年完成 9 縱 9 橫 19 大城市群高速換電網絡布局 " 的規劃進一步邁進。
從成績單的大面來看，蔚來的換電布局已不斷完善，尤其在經濟發達的地區，但钛媒體 App 注意到，蔚來今年上半年換電站的建設速度尚未達到預期。
今年 2 月，蔚來提出了 " 千站計劃 "，在城市内将新增約 600 座換電站；高速公路換電網絡新增約 400 座換電站；最終将累計建成超過 2300 座換電站，但截至 7 月 20 日隻新增了 233 座，平均每月新增 50+ 座。
在今年 4 月上海車展上，李斌還曾放出狠話，表示 " 六月起，每月新增 200 座換電站 "，但從現實數據來看，實際進度與預期相差甚遠。
對此，蔚來方面解釋稱，上半年換電站建設進度較慢原因在于三代站剛推出，遇到産能爬坡期。
" 目前蔚來在國内共布局了 3 個換電站的組裝工廠，今年宣布了千站計劃的時候，合肥的換電站組裝工廠從立項到投産花了 2 個月左右的時間，上半年處于三代站的産能爬坡期，因此進度比較慢。" 秦力洪說道。
同時，沈斐補充表示，目前整個爬坡的難關已經渡過了，上個月已經建了 90 多座換電站，這個月能達到 100 座以上。
重估 NIO Power
事實上，此次 NIO Power Day 并無太多新産品新技術的呈現，在發布會一開始，秦力洪就直言 "NIO Power Day 沒有什麽大爆料發布，更像是一場定期溝通會 "。
平平無奇的背後，其實也在另一層面反映了蔚來換電從新事物逐漸走向成熟的過程，難有接連不斷的新品與創新，而是進入建站鋪站的擴張時期。
自 2015 年以來，蔚來布局換電業務已有 8 年時間，作爲蔚來體系中重要支點之一，蔚來對換電一直是重投入、輕回收。
盡管蔚來一直強調這是一項 " 長期主義 " 的業務，但對于換電的盈利問題，蔚來不是沒有思考，隻不過，對蔚來這樣一家強調服務的汽車公司來說，其所做的決定都與用戶權益深度綁定。
無論是用戶權益的調整，還是日租包形式的推出，蔚來在換電的運營形式上已經能夠玩出花樣，将外界诟病的 " 成本問題 " 轉化爲業務形式的豐富性，放大換電的補能優勢。
秦力洪在溝通環節提到，蔚來部分車型能夠享受免征購置稅，實現高端和經濟的平衡。其提到的購置稅出于财政部、稅務總局、工業和信息化部今年 6 月發布的《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，根據減免計劃結合最新車輛計稅價格公式（購置稅 = 價稅總計 ÷ 1.13 × 10%），可反推出減免政策可覆蓋車價最高值爲 33.9 萬元。
" 車電分離的車型就隻記車的發票的金額，電池發票的金額不計算在内 "，秦力洪說道。也就是說，在車電分離和換電體系支撐下，蔚來打開了新的營銷思路，既保住了高端的内裏，也呈現出了性價比的外殼。
對當下的蔚來而言，談掙錢顯然比談投資更能赢得市場信心。今年一季度，蔚來汽車的營收爲 106.8 億元，環比下降 33.5%；淨虧損爲 47.4 億元，同比擴大 165%。
與此同時，市場競争還在不斷加劇，汽車市場的 " 價格戰内卷 "、換電賽道上迎來更多競争選手，包括上汽飛凡、甯德時代等廠商近年來紛紛布局在換電，盡管具備足夠的先發優勢，但對蔚來而言，其還沒迎來喘息時刻。
（本文首發钛媒體 App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）
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