中國汽車今年上半年短暫超越日本，成爲世界汽車出口第一大國。看着中國品牌占據半個主場的德國慕尼黑雙年車展畫面，回想往事，真是白駒過隙，感慨萬千。
2004 年，筆者在法蘭克福車展采訪吉利董事長李書福，他坦言中國品牌的存在感僅僅強于拉達、達契亞這些中東歐品牌，而且每小時四十歐元的展台裝修費實在太貴。當時展台上的雙環、飛碟不僅嚴重抄襲寶馬 X5 和豐田 RAV4，碰撞成績也一塌糊塗。德國電視二台的新聞裏滾動播出的都是中國車碰撞的慢鏡頭，而車展現場的攝像機也對準浙江飛碟的 SUV 車門猛拍，我們湊過去一看才尴尬地發現車身凹凸不平。
筆者 2004 年于法蘭克福車展采訪吉利董事長李書福
如今 19 年過去了，中國品牌在慕尼黑車展大放異彩，展位面積超過上屆兩倍。中國電動車的口碑和霸主地位已初步形成。第一批試水的奇瑞也是十餘年前就在阿根廷建廠進行 CKD 組裝，如今在白俄羅斯是相當牛的存在。吉利的缤越 COOL ( Coolray ) 跨界車被認爲是中國出口到俄羅斯的最暢銷車型之一，售價約爲 140 萬盧布（合 1.4 萬美元）。後繼的電動車品牌如領克、比亞迪等在東南亞更是遍地開花，中國品牌在泰國 BEV 的市占率近 99%。新能源車的紅火程度，相比豐田、鈴木、現代等曾經遍地跑的東亞同侪，完全有資格傲視碾壓。
接下來的目标就是發達國家市場了。特别是計劃 2035 年擺脫能源危機，環保雄心爆棚的歐洲。根據聯合國貿發組織數據庫和歐盟貿易委員會的統計，雖然目前中國汽車隻占歐盟汽車進口的 3.5%，但該比例已經在過去的兩年間實現了翻倍。再前溯至 2020 年僅爲 1.7%，2000 年更隻有 0.1%。由于電動車在歐洲市場的接受度和滲透率不高，巨大的市場空間和緊迫的時間表使得大衆、STAILANTIS 等傳統歐洲車企無法填補與追趕。
盡管如此，筆者仍然認爲不能操之過急。因爲以 G7 爲代表的發達工業國家市場雖然發展價值大、預期利潤率高，但市場門檻高、不确定因素多、風險與機遇并存，且現實風險更大于機遇。
産能過剩與出口壓力容易導緻荒腔走闆
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先看産能過剩。據業内估計，中國車用動力電池的總産能預計到今年年底将接近 1500GWh，理論上可以滿足 2200 萬輛電動汽車（含 BEV、RREV、PHEV）裝車的需求，考慮到目前國内的機動車年銷量及電動化滲透率，即使按最高預期換算，實際的電池裝車需求也不到 650GWh。産能是實際需求的兩倍多。而在建的新能源汽車産能預測将在未來三年超過 4000 萬台，整車過剩産能可能在 1000 萬到 1500 萬台，電池的過剩水平甚至将激增至實際需求的四倍。加之國内市場複雜的内卷形勢，的确給主機廠帶來了巨大的庫存壓力。我說過，無論吃油還是吃電，汽車産業的重力加速度特征不會改變，電動車甚至更怕産能過剩和庫存。快速出海轉移過剩産能的動機在未來五年，是切實存在的。
從出口壓力看：目前宏觀出口數據，降幅仍在繼續。7 月以美元計價的出口同比降至 -14.5%，創 2020 年 3 月以來新低，外需走弱、價格下行是主要原因。從分部門看，通用機械、初加工原材料、家具、日化産品、家用電器、集成電路、紡織服裝、食品飲料等大項都不同程度出現下降。汽車及零部件出口幾乎是惟一亮點，但顯然無法帶動整體出口量。外媒用 Offset failed（無法抵消）來形容還是比較貼切的。
據咨詢公司 CRU Group 分析，從海關數據中分國家 / 地區來看，中國對主要貿易夥伴（包括前期表現較好的新興經濟體）出口普遍回落，受地緣政治博弈和貿易戰的影響，對美出口在去年創曆史紀錄後，今年上半年卻出現大幅下滑；從分産品看，勞動密集型、機電産品出口走弱，汽車、船舶等品類表現較好。考慮到美歐制造業下行、價格下行拖累持續、地緣政治風險并未結束，且仍在加大等影響，出口短期内仍将承壓，全年大概率會形成負增長。這樣一來，通過将惟一的亮點擴大恐将成想盡辦法促出口的急就章。必要的補貼措施和企業營銷成本攤銷的增加更是題中應有之意。
快速出海也好，通過補貼和砸錢擴張也罷，都會産生一哄而上、疊床架屋、荒腔走闆的可能。萬一倉促上陣，很可能會深陷池沼。
其實，雖然内外環境不利，嫡增因素不少，時間也比較緊迫。但一些研究機構在深挖數據之後會發現，情況并不是那麽着急。至少我們還有時間練好内功再上戰場。
首先，過剩的電池産能并非隻有裝上電動車這一條路。據高盛預測稱，電池将在中國淘汰火電的曆史性轉型過程中發揮重要作用，并在 2030 年将全國的電池儲能需求拉升至目前的 70 倍，從而支持間歇性的可再生能源電力快速發展。特斯拉宣布在上海建設的儲能工廠就是例證，甯德時代也有類似的項目安排。把這個數據一減掉，過剩産能的壓力就減了不少。此外，排在後面的新勢力大都已經悄悄離場，内卷的壓力也在緩解。目前百度把重心放在 OpenAI 上，與吉利合作的集度已經更名爲極越，基本上完全歸屬于吉利；滴滴通過預期股票動作，也與小鵬達成協議，退出戰場。小米等待了半年以上，團隊和先期研發經費投入過大，大概率會加入内卷。但從國家主管部門審慎的态度來看，我們已經在提高準入門檻，防止電動汽車過熱形成的沖擊波了。
其二，中國汽車出口對整體外貿的拉動作用，和出口不好對汽車業的壓力均不宜過分宣傳。比如整體出口數字的下滑就有可商榷之處。外貿界人士不久前援引集裝箱訂單和港口吞吐量不斷上漲的事實來反證出口下滑被高估，畢竟沒有人會花錢用港口空箱來制造大規模的虛假繁榮。而美國加息縮表帶來的利差與美元升值帶來的利益是有利于出口的。一個鮮爲人知的情況是，内地 - 香港 - 歐美的三角貿易特征，和香港三文治的轉讓定價結構客觀上決定了出口商有可能采用改變報關定價的方式，把大量外彙暫時存放在香港以獲利，或用來申請外彙過橋貸。這樣一來，海關在發布以美元計價的統計中會天然忽略掉這一部分。從香港主要銀行存款利率變化分析，其外彙短期存款利率近期上漲了很多，以常見的超短期定存一周存款爲例，三大發鈔銀行爲美元和人民币提供了 10% 的年化。恒生銀行定期（Fixed Deposits）優惠存款利率也上浮了 0.1 個百分點。利率提高進一步強化了出口商将外彙暫留轉口港的吸引力，導緻更多的外彙存放于香港，而沒有計入當期的海關統計數據。中國人民銀行的統計數據表明，今年 4-6 月 11 萬億的跨境結算額中，與香港的額度接近三分之一，達到 2.8 萬億人民币。根據最新公布的數據，八月我國出口同比雖繼續下滑，但降幅收窄，需求有可能觸底反彈，也說明香港轉口模式對于出口數據的影響正在減弱，數據修正産生了作用。
抓住質量口碑、網絡建設、本地化融入牛鼻子才是關鍵
2023 年德國慕尼黑車展比亞迪展台人氣爆棚（圖片來源于比亞迪官方微博）
綜上所述，戒驕戒躁，夯實内功是當前中國汽車出口利益相關方必須秉持的心态。不要被外界環境的好壞變化所左右。正如海員的口頭禅：好水手從不評價天氣，關鍵是要判斷好形勢，知道可爲與不可爲。
我們單說歐美市場。大家可能覺得歐洲市場的機會最大，的确，歐盟的 2035 年停産燃油車政策是中國車企出海的最大利好和熵減。但是這一政策尚未得到各國批準，而且正在歐洲國家内部引發強烈的抵觸。德國作爲歐洲的經濟發動機和汽車出口大國，反對的聲音最大，不僅自己争取到了 5 年寬限期，更把電子燃油的合法化大旗緊緊握在手中，正努力推動歐盟同意用電子燃油替代傳統化石燃料，至少爲燃油車續命十年。由于預計歐盟的 2035 年淘汰燃油車計劃将使歐洲出現 550GWh 的電池缺口，而中國用來輸出的電池産能是它的兩倍。關于去風險化，和防止供應鏈危機的讨論一直不斷。寶馬集團總裁齊普策在慕尼黑車展 IAA 演講時稱：" 歐盟禁止 ICE 的計劃正将歐洲的廉價汽車産品推向一場沒有勝算的價格戰。這是一個迫在眉睫的風險。" 在這個取代了法蘭克福和柏林的國際大展上，中國品牌在氣勢上已經摩拳擦掌了。IAA 官網上的信息表明，中國參展商數量超過以往的任何一屆。這讓歐洲廠商看在眼裏，急在心裏。其實寶馬、奔馳等豪華品牌倒是不太着急，因爲歐洲 4 萬美元以上市場的用戶忠誠度很高，挪威稅收政策更改後，蔚來、紅旗等中國新勢力品牌的銷量就開始下滑了。而且氫燃料、電子燃油的推廣也在進行當中。留給中國出口汽車的空間并沒有想象的大。
齊普策也表示 " 對于年容量 8000 萬的全球市場而言，電動車仍然隻是一部分，你要想成爲一家全球汽車制造商，不能隻生産一兩種能源結構的産品。" 事實上，豐田、現代這兩年在中國的表現隻有下降和糟糕的區别，因爲電動車不靈。但在全球市場上他們反而是總量增長的。而且從分品牌總出口量上看，我們仍然隻占小頭兒。正如哪吒 CEO 張勇所言，" 放眼全球，雖然我們的增長有目共睹，但在品牌全球出貨量方面，我們還很弱小。這個時候互掐互怼是不明智的。猶如幼兒園孩子打架，人家成年人還站在外面看熱鬧呢！"
現在看，全面鋪貨或者大規模建廠均屬于不可爲。比如從大概率分析，美國市場近幾年大環境不太可能改善，已經進入的中國廠商要麽已經，要麽計劃出清，以避免更大損失。歐洲市場受地緣政治和所謂去風險化的影響，已經準備好碳邊境稅、雙反（反傾銷反補貼）的大棒，前者增加準入成本，後者直接将你擋在門外。在世貿組織解決機制不靈光的前提下，即使歐盟内部難以執行類似《削減通脹法》這樣的法案或者實施更加廣泛的投資審查制度，但也不可能坐視中國車像當年豐田、現代一樣大舉入侵，一定會進行各種阻撓。就像下跳棋一樣，且跳且堵。歐盟委員會主席烏蘇拉 · 馮德萊恩本月 13 号在對歐盟議員的年度演講中揚言 " 全球市場現在都充斥着廉價的中國電動汽車。" 她說，" 既然我們不能從内部接受這一點，我們也不能從外部接受這一點。因此，我今天宣布，歐盟委員會正在對來自中國的電動汽車發起反補貼調查。" 據報道，如果調查發現中國制造商的行爲違反貿易規則，從中國進口的電動汽車将被征收懲罰性關稅。
投資建廠也絕非坦途，雖然法國、西班牙、匈牙利等國均向比亞迪伸出橄榄枝，但以匈牙利爲例，作爲傳統 " 一帶一路 " 成員，對華友好國家，也由于環保等原因一直杯葛中國民企的旅遊地産項目。歐洲電動車生産的環評标準很嚴格，而且往往會要求達産率 70% 才能申請貸款，前期投入巨大。一旦出現環保抗議則覆水難收。
從可爲的角度看，目前通過經銷商代銷，試銷，以租代售等方式進行試探式入場，之後以合資、技術轉讓等方式現地生産才是正确的姿勢。而從技術操作上看，通過事件營銷與口碑積累，全面扭轉質量形象是第一要務。現在，我們邁出了第一步，通過 E-NCAP 五星的結果宣傳，加上知名試車博主和專欄的評價，客觀地樹立了中國汽車嶄新的形象。當然，測試特裝車和量産車在複雜路況的行駛是兩碼事兒。真正的考驗在後面，在你賣出第一千台，第一萬台的時候。像豐田那樣 1500 萬台混動鮮有重大傷亡事故的紀錄複制的可能性不高，一旦出現自燃、斷軸，哪怕是動力消失這樣在車質網都有過投訴的事件，發生在歐洲，其品牌殺傷力都會大大高于國内。更何況人家都等着這樣的把柄呢。
網絡建設是第二步，營銷網絡在歐洲都是祖傳的買賣，人家首先店面是私産，統統不花錢。你去了就得高價租，現在通脹長期化的歐洲，租金隻有高和更高兩種。其次人家的商業文化和程序也很複雜，利益綁深了反壟斷一鍋端，利益太淺了人家不和你真玩兒。所以，慢慢地紮實地把深入當地人心的網絡建好是非常重要的。
而要搞網絡建設，讓當地人認可。全面地融入這第三步更重要。長安、東風、小鵬等德國車展參展商在中國汽車出口協進會成立儀式上均表示 " 中國汽車不是來攻城掠寨，而是一同發展當地的汽車産業，繁榮當地的汽車市場！" 我們的文化價值觀與歐美從民族性上講存在本質上的差别。融入絕非朝夕之功，消除隔閡，求同存異，面對大風大浪也要堅持服務優先、品質至上，這可不再像國内那樣說說就得，差不多的質量文化和給面子的企業潛規則絕不能再拿到當地。瑞幸加茅台等于醬香拿鐵那樣簡單的事件營銷也要不得。這方面傳統車企和國企要向蔚來、小鵬這些國際化走得較好的新勢力學習。
正視成績也要反思不足。上半年驕傲的出口數字中，特斯拉、沃爾沃、MG 這三大外國品牌占很大比例，特斯拉向歐洲出口的電動汽車中每五台就有一台是在上海生産的。此外，面對經營多年的東南亞、南美市場，我們也不敢輕言高枕無憂。越南 Vinfast 品牌隻賣出兩萬多台電動車，卻沖到過汽車闆塊第四，市值力壓大衆、奔馳，直追比亞迪。南美國家政策穩定性不高，锂三角國家對于锂佩克的概念和背後利益垂涎已久，而我國又不掌握锂礦資源，單純靠資本介入風險同樣較高，成本優勢與産能過剩的壓力此消彼長，将在中長期制約中國新能源汽車出口。因此，正視成績與重視困難是一枚硬币的兩面。
兵者，詭道也，死生之地，存亡之道，不可不察。中國汽車出口面臨的外部環境可能還會惡化。隻有從戰略高度全方位認知中國汽車出口，才能廟算勝得算多。否則，前有夏利、哈飛，後有衆泰、華晨，再往後要是還有誰誰誰呢？不敢想。秦人不暇自哀而後人哀之，後人哀之而不鑒，則使後人複哀後人也。這個惡性循環要不得呀，特别是放在彎道超車成功，形勢大好的現在。一手好牌如果打爛，即使輿論不罵娘，業者自己心裏怎麽過得去。
